Talbot Lago T150C Speciale Cabriolet Usine
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Automobilhersteller : |
Talbot Lago |
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Modell: |
T150C Speciale Cabriolet Usine |
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Jahr: |
1937-1940 |
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Art: |
Cabriolet |
Im Oktober 1934 gehörten die neuen Talbots – T120 (3,0 Liter) und T150 (4,0 Liter) – zu den Sensationen des Pariser Automobilsalons. Nach Vereinbarung konnte die neue von Figoni entworfene und patentierte Karosserie der Talbots, wie sie auf der Autoshow gezeigt wurde, im folgenden Jahr für werksproduzierte Modelle verwendet werden. Letztere waren jedoch nicht völlig identisch. Einer der größten stilistischen Unterschiede zwischen einem Auto mit Figoni-Karosserie und einem Auto mit Werkskarosserie war das Trittbrett, das die vorderen und hinteren Kotflügel verband. Die zweifarbige Lackierung war ein Figoni-Design, das vom Werk nachgeahmt wurde.
Der T120 war von 1935 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1939 ein Grundnahrungsmittel von Talbot Lago und spiegelte Lagos Betonung auf stilvolle Leistung wider. Sein Kastenrahmen war robust, und sein Motor – ein 3,0-Liter-Obenventil-Reihensechszylinder, der von Walter Becchia nach einem 1934 vor dem Zusammenbruch von STD patentierten Design (wahrscheinlich von Roesch) entwickelt wurde – war für den Tag weiterentwickelt und war der Vorgänger zum berühmten T150C-Motor nur kurze Zeit später. Die Leistung wurde mit 90 PS angegeben, was dem Roadster eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h bescherte. Einige glauben, dass das Lago-Triebwerk – später gefolgt von einer 4,0-Liter-Version – spätere Motorkonstruktionen wie den ursprünglichen Chrysler Hemi beeinflusste. Der Reihensechszylinder wurde mit einem Wilson Pre-Selector-Vierganggetriebe kombiniert, einem cleveren Gerät, das das Schalten einfacher und präziser machte. Die Bedienung war einfach. Der Fahrer bereitete einen Hoch- oder Rückschaltvorgang vor und legte einen Hebel in der Vorwahlgasse um. Als es dann Zeit für den eigentlichen Schaltvorgang war, betätigte der Fahrer einfach das Kupplungspedal, und der neue Gang wurde eingelegt.
Der 150C und seine Ziele: Den ACF Grand Prix und die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen – und dabei zu helfen, die Marke zu promoten
Anfang 1934 kam Anthony Lago aus England, um bei Talbot die Leitung zu übernehmen und sicherzustellen, dass es wirtschaftlich wieder gesund wird. Nach einer Genesungsphase voller Modifikationen und Modernisierungen entschied er sich aus zwei Gründen für den Bahnrennsport: um wichtige Publicity zu generieren und – vor allem – als perfektes Testgelände für die neuen Modelle des Unternehmens. So reagierte er natürlich positiv auf die neuen Regeln des ACF und beauftragte Ende 1935 Walter Becchia mit der Konstruktion eines neuen Sportwagens.
Das Ergebnis war der T150C. Für die Saison 1936 wurden vier Autos produziert (die "Serie" wurde 1937 durch zwei weitere Autos vervollständigt). Um sicherzustellen, dass Talbot Rennen fahren konnte, und um sein neues Team aus René Dreyfus und André Morel zu bezahlen, hatte Lago keine andere Wahl, als zwei der vier Autos zu verkaufen – obwohl sie noch im Werk zusammengebaut wurden. Eine wurde von Pierre Louis-Dreyfus erworben, der aus Diskretionsgründen unter dem Pseudonym Heldé antrat; der andere wurde an Francique Cadot verkauft, einen wenig bekannten Autoenthusiasten aus Lyon.
Talbot-Lago T150-C-Chassis, wobei das „C“ für Wettbewerb steht – ein klarer Hinweis auf den Rennerfolg des Autos. Features wie eine großvolumige Ölwanne, gestanzte Handbremshebel, ein duales Bremssystem und ein höheres Verdichtungsverhältnis wurden direkt aus dem Rennprogramm übernommen. Es wurden zwei Versionen angeboten. Die erste Bezeichnung SS (abgeleitet vom englischen Ausdruck „Super Sport“) bezog sich auf ein Fahrgestell mit kurzem Radstand (2,65 m), das für elegante zwei- oder dreisitzige Karosserien ausgelegt war.
Ein zweites, etwas längeres (2,95 m) Fahrgestell wurde ebenfalls angeboten, genannt „Lago Speciale“. Mechanisch identisch mit der SS, sollte es luxuriösere Karosserien aufnehmen. Tatsächlich betrug der Gewichtsunterschied nur 130 kg, und die Leistung des neuen Vierliter-Motors war groß genug, dass viele Besitzer auch mit ihrem Lago Speciale Rennen fuhren. Beide Fahrgestelle boten ein außergewöhnliches Handling, ein Ergebnis der unabhängigen Vorderradaufhängung des Fahrzeugs mit ihrer fortschrittlichen Geometrie, zusammen mit geringem Gewicht und hervorragenden Bremsen.
Der Talbot Lago-Special war eigentlich ein Talbot Baby 23CV, aber mit einem Hightech-Zylinderkopf. Die Wahl der Karosserien war die gleiche, außer dass der zweitürige Viersitzer-Standardwagen mit Stahlkarosserie "Coach" als "Coach Grand Luxe" bezeichnet wurde und auf der Automobilausstellung 1937 mit einem beworbenen Preis von 103.480 Franken geliefert wurde was war fast das Doppelte des beworbenen Preises für die gleiche Kombination aus Karosserie und Fahrgestell im Talbot Baby 15CV. Die Bezeichnung „Grand luxe“ unterstreicht zweifelsohne die gehobene Ausstattung des Wagens. Das Wilson "Pre-Selector" -Getriebe war serienmäßig enthalten. Die meiste Werbung und Aufmerksamkeit konzentrierte sich jedoch auf den Motor.
Der Special teilte sich den 3996-cm³-Zylinderblock (23CV) des Baby 23CV, aber in dieser Anwendung bestand der Zylinderkopf aus einer Leichtmetalllegierung und enthielt halbkugelförmige Brennkammern über den Zylindern. Dadurch konnten die Zylinderventile, damals noch von einer einzigen Nockenwelle angetrieben, in einer schmalen V-Form angeordnet werden, während über jedem Zylinder zentral eine Zündkerze positioniert war. Die Leistung wurde durch den Einbau von zwei Zénith-Stromberg 42-Vergasern weiter gesteigert, die 140 PS (100 kW) und eine angegebene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (101 mph) lieferten. Im Jahr 1938 wurde die Doppelvergaseranordnung durch Dreifach-Zénith 32-Vergaser ersetzt, um eine weitere Leistungssteigerung zu erreichen. Der ausgeklügelte Zylinderkopf lieferte nicht nur ein beeindruckendes Leistungsniveau, sondern wies auch den Weg für zukünftige Entwicklungen, die 1946 mit der Einführung des Talbot Lago Record gipfeln würden, der über einen Zylinder mit Doppelnockenwellenanordnung verfügen würde.
Der Lago-SS teilte die fortschrittliche Zylinderkopftechnologie des Lago-Special, verwendete jedoch ein verkürztes Fahrgestell mit einem Radstand von 2.650 mm (104,3 Zoll). Für dieses Auto, das von Talbot nur in nackter Fahrgestellform hergestellt wurde, wurde keine "Standardkarosserie" angeboten. Exotische Karosserien wurden von Karosseriebauern bereitgestellt, insbesondere von Figoni & Falaschi. Obwohl die Kraftstoffversorgung "normalerweise" mit dreifachen Zénith 32-Vergasern bereitgestellt wurde, wurden auch Autos mit Zénith 35-Vergasern mit größerem Durchmesser hergestellt, und so war das Auto mit einer angegebenen Höchstleistung von 200 PS (150 kW) ausgestattet.
Bereits 1938 entzündete Figoni & Falaschi Paris mit wunderschönen, prachtvollen Automobilen. Laut den Figoni-Archiven produzierte die Fabrik in diesem Jahr die drei Cabriolets, die als Inbegriff des Tropfenstils gelten sollten. Die Chassis 90111, 90019 und 90115 wurden alle für den Talbot-Lago T150-C entwickelt; obwohl der erste und der letzte auf einem kürzeren SS-Chassis gebaut wurden.
Während die bemerkenswertesten und spektakulärsten Straßenfahrzeuge des T150C von erfahrenen Karosseriebauern gebaut wurden, wurden nicht alle Exemplare von externen Karosseriebauern fertiggestellt. Als der T150C 1937 überhaupt zum ersten Mal auftauchte, braute sich in Europa Ärger zusammen. Im zweiten Produktionsjahr droht dem T150C und allen Beteiligten der Kriegsausbruch. Daher würden nicht alle Fahrgestelle an Karosseriebauer geschickt, um ihre mittlerweile berühmten Karosserien zu zieren
Im August stellte Lago eine Touring-Version des offenen T-150 C vor, die oft bei Rennen und Siegen gesehen wurde. Beim Criterium de Tourisme in Paris-Nizza wurde der neue „T150 C SS“ vorgestellt, und unter der Motorhaube befand sich ein Vierliter-Sechszylinder-Motor mit hängenden Ventilen, der durch dreifache Zenith-Stromberg-Vergaser atmete, ähnlich der Rennversion. Es war mit einem Wilson-Vorwahlgetriebe ausgestattet, das die 140 PS an die Hinterräder schickte. Die Karosserie stammte von den Pariser Karosseriebauern Figoni und Falaschi. Das Ergebnis war ein elegantes, beeindruckendes und beeindruckendes Coupé, gepaart mit einem bewährten Rennsport-Erbe.
Es wurden weniger als 30 Exemplare der T-150 C SS-Modelle hergestellt. Die meisten erhielten Karosserien von Figoni und Falaschi. Es wurden nur vier Pourtout Aero-Coupés hergestellt.
Das Fahrgestell des Talbot-Lago T-150-C bot talentierten Karosseriebauern eine hervorragende Plattform, um die eleganten und oft extravaganten, kurvenreichen Coupé-Karosserien zu konstruieren. Sie waren stromlinienförmig, schlank und leicht genug, um wettbewerbsfähig zu fahren. Joseph Figoni und Ovidio Falaschi bauten zwischen 1937 und 1939 zwölf dieser Autos im Tropfenstil, die als Goutte d'Eau (Wassertropfen) bekannt sind New Yorker Autoshow. Fünf weitere wurden in einem anderen Teardrop-Stil mit Stufenheck gebaut und nach einem wohlhabenden französischen Mäzen, der das erste Exemplar in Auftrag gegeben hatte, „Jeancart“ genannt. Der Historiker Richard Adatto stellte fest, dass die Handwerker von Figoni und Falaschi etwa 2.100 Stunden brauchten, um eine maßgefertigte Karosserie fertigzustellen. Da sie von Hand gebaut wurden, waren keine zwei Teardrop-Coupés genau gleich.
Diese Berlinetta wurde von Carrosserie Marcel Pourtout gebaut. Das Styling wurde von ihrem Top-Designer Georges Paulin übernommen, der zuvor ein einzigartiges Bentley-Coupé für Andre Embiricos entworfen hatte. Dieser Fastback repräsentiert eine weitere Variante des Teardrop-Stils. Im Vergleich zu den früheren Figoni-Bemühungen wirkt dieses Exemplar maskuliner und aggressiver. Das Auto wurde von Monsieur Parent in Auftrag gegeben, einem wohlhabenden Amateurrennfahrer, der an einigen regionalen Veranstaltungen teilnahm.
