Rolls Royce Silver Cloud I Saloon LWB LH by Henri Chapron
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Automobilhersteller : |
Rolls Royce |
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Modell: |
Silver Cloud I Saloon LWB LH by Henri Chapron |
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Jahr: |
1955-1959 |
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Art: |
Saloon |
Der Rolls-Royce Silver Cloud ist ein Automobil, das von Rolls-Royce Limited von April 1955 bis März 1966 hergestellt wurde. Es war das Kernmodell der Rolls-Royce-Reihe während dieser Zeit. Die Silver Cloud ersetzte die Silver Dawn und wurde wiederum durch die Silver Shadow ersetzt. Das Design von J. P. Blatchley war eine wesentliche Änderung gegenüber den Vorkriegsmodellen und der stark abgeleiteten Silver Dawn. Im Rahmen einer Sortimentsbereinigung ist der Bentley S1 bis auf den Kühlergrill sehr ähnlich.
Die Konstruktion war Body-on-Frame, was spezielle Karosserieversionen ermöglichte, obwohl die überwiegende Mehrheit mit der von der Pressed Steel Company hergestellten Standard-Stahlkarosserie gebaut wurde. Für Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckel wurde eine Leichtmetalllegierung auf Aluminiumbasis verwendet. Das Fahrgestell war ein einfaches Stahlkastenprofil, zusammengeschweißt und sehr steif. Das Auto war 5,38 m lang, 1,90 m breit und wog 1,95 Tonnen.
Das Fahrgestell bestand aus geschweißten Kastenrahmenabschnitten anstelle des offenen Kanalfahrgestells des R-Typs und des Silver Dawn. Der Hubraum wurde von 4566 auf 4887 ccm erhöht, was der gleichen Kapazität entsprach, wie sie 1954 im späteren R Type Continental eingeführt wurde. Zylinderlaufbuchsen in voller Länge wurden eingebaut, um die Probleme mit den früheren kurzen Linern im Mk VI und R Type zu überwinden.
Da sich Scheibenbremsen noch im Entwicklungsstadium befanden, wurde das Girling-Trommelbremssystem optimiert, indem die Belagfläche in den Trommeln selbst vergrößert wurde. Es wurde eine Doppelschleppschuh-Vorderradbremsung eingeführt. Das Bremssystem war jetzt sowohl für die vordere als auch für die hintere Trommelbremse hydraulisch, funktionierte aber immer noch mit dem mechanischen Servo von Rolls-Royce, was wiederum effektiver gemacht wurde, indem die Drehzahl erhöht wurde, mit der sich die vom Getriebe angetriebene Welle drehte. Die Unterstützung der mechanischen Verbindung zu den Hinterradbremsen wurde beibehalten, um das Gefühl zu verbessern. 1956 wurde der Hauptzylinder dupliziert, um einen unabhängigen Betrieb eines Satzes Schuhe an den Vorderradbremsen zu ermöglichen, während der andere Zylinder den anderen Satz Vorderbacken und die Hinterradbremsen betätigte. Die mechanische Verbindung zu den Hinterradbremsen bedeutete, dass das Bremssystem ausfallsicher war. Das Bremsverhältnis vorne / hinten betrug 1,36: 1.
Die Bremsen waren hydraulisch und wurden vom mechanischen Rolls-Royce-Servo mit 279-mm-Trommeln unterstützt, und die Aufhängung bestand aus unabhängigen Spulen vorne und halbelliptischen Federn hinten. Ab April 1956 wurden zwei Hauptbremszylinder eingebaut.
Servolenkung und Klimaanlage wurden 1956 als Optionen erhältlich.
„Refrigeration“ – wie Klimaanlagen damals hießen – war damals in Großbritannien eine bemerkenswerte Neuheit, in den USA existierte sie jedoch schon seit 1940 und Rolls-Royce musste Boden gutmachen, um Marktanteile zu halten. Diese Option kostete beträchtliche 385 £, die sich bei Zahlung der britischen Erwerbssteuer auf 577 £ beliefen. Das mag heute unbedeutend erscheinen, aber damals waren es fast die Kosten für einen neuen Morris Minor. Die Größe erwies sich jedoch als größeres Problem als die Kosten, und es wurde viel Zeit und Mühe aufgewendet, um herauszufinden, wie man es installiert. Am Ende wurde ein Zweizylinder-Kompressor an der Vorderseite des Motors befestigt, der von der Kurbelwelle riemengetrieben wurde, wobei ein Kondensator vor dem Kühlerblock direkt hinter dem Kühlergrill montiert war. Die Kühleinheit selbst wurde im Kofferraum hinter dem Rücksitz montiert, zusammen mit Zentrifugalgebläsen, die kühle Luft zu Lüftungsöffnungen in den Dachkantenschienen über und hinter den Beifahrertüren leiten. Die Einheit wurde durch ein System von Rohren, die in die Schweller der Karosserie geklemmt wurden, mit dem vorderen Ende verbunden. Bei späteren Versionen war der Verdampfer an der Rückseite des Off-Side-Frontkotflügels montiert und führte dem Gesicht kühle Luft zu. Das System war sehr leistungsstark und lieferte alle 90 Sekunden einen kompletten Luftwechsel, und die Motorleerlaufdrehzahl wurde höher eingestellt, damit die Insassen auch im Stand kühl blieben.
Die Servolenkung war ein gemeinsames Projekt von Marles und Rolls-Royce und wurde im März 1956 als Exportartikel eingeführt und später in diesem Jahr allgemein verfügbar. Es erwies sich als sehr beliebt; obwohl es nie auf normalen S1-Typen auf Radbasis standardisiert werden sollte.
Die Hydraulikleistung kam von einer Hobourn-Eaton-Pumpe, die an der Vorderseite des Motors montiert und riemengetrieben war. Dies betätigte einen Betätigungszylinder oder -stößel, der am vorderen Querträger des Fahrgestells befestigt und an einem der geschmiedeten Arme befestigt war, die einen Leerlaufhebel im Lenkgestänge selbst bildeten, und wie angewiesen drückte oder zog. Wenn aus irgendeinem Grund der Riemen riss oder Hydraulikflüssigkeit austrat, schaltete die Lenkung ohne Unterstützung einfach auf manuell um.
Das Modell mit langem Radstand wurde im Herbst 1957 zu einer Zeit eingeführt, als Rolls-Royce den neuen Phantom V mit einem kolossalen Radstand von 145 Zoll (3683 mm) entwickelte und das bestehende Fahrgestell mit längerem Radstand des Silver Wraith bald verschwinden sollte. Das Unternehmen entschied sich für etwas dazwischen und führte einen längeren Radstand von 127 Zoll (3226 mm) für den Silver Cloud ein und gleichzeitig wurde die Motorleistung leicht erhöht, um ein etwas schwereres Auto zu ermöglichen. Da Rolls-Royce auch einräumte, dass die endgültige Steigerung 13 % betrug, muss die Zahl für die erste Silver Cloud bei etwa 157 PS gelegen haben. Der Unterschied ist von außen sehr schwer zu erkennen und liegt in der Tatsache, dass hinter der Linie der hinteren Türen ein hinteres Seitenlicht in die Karosserie eingebaut ist. Beim Auto mit Standardradstand ist das Fenster vorhanden, aber es ist Teil der Tür selbst.
Zu den seltensten Karosserien auf dem Fahrgestell des Rolls-Royce Silver Cloud I gehörte James Youngs Stil-Nr. SC20, eine elegante, moderne Version des Sedanca-Coupés, ein beliebter Karosseriestil der klassischen Ära mit einem patentierten Schiebedach über dem Fahrerraum. Das Sedanca-Coupé war in der Nachkriegszeit praktisch ausgestorben, und James Young war der einzige Karosseriebauer, der es auf einem Rolls-Royce anbot. Nur zwei Beispiele für Stil Nr. SC20 wurden produziert, beide für amerikanische Kunden.
Der Unterschied ist von außen sehr schwer zu erkennen und liegt in der Tatsache, dass hinter der Linie der hinteren Türen ein hinteres Seitenlicht in die Karosserie eingebaut ist. Beim Auto mit Standardradstand ist das Fenster vorhanden, aber es ist Teil der Tür selbst.
Der Silver Cloud Long Wheelbase könnte auch ohne die Teilung ausgestattet werden. Die Karosserie war der Silver Cloud-Standardstahl, hergestellt von The Pressed Steel Co, modifiziert in Willesden von Park Ward auf Design Nr. 858.
Das Dach und der Boden wurden geschnitten, um die zusätzlichen vier Zoll hinzuzufügen, es gab eine neue hintere Tür, die die vergrößerte Dimension mit einem neuen quadratischen Fensterrahmen enthielt. Das hintere schwenkbare Seitenlicht wurde von der Tür auf die dünnere hintere Säule übertragen.
Werk Park Ward, Willesden: 29-B-Karosserie auf einer Wendevorrichtung, fertig zur Montage auf dem Fahrgestell. Beachten Sie die längere hintere Tür und die angepasste hintere Säule für das Seitenlicht.
Diese von Park Ward vorgenommene Modifikation – mit dem Zuschneiden von Dach und Boden, um die zusätzlichen Zoll hinzuzufügen, und dem Anbringen längerer Schweller und der hinteren Tür, wobei die hinteren Säulen jedoch unberührt blieben – war einfacher als bei Design Nr. 858. Also, wenn wir Vergleichen Sie es mit Design Nr. 858, Park Ward hat nur einen neuen Heckscheibenrahmen eingeführt - nicht quadratisch wie in Design Nr. 858, sondern ähnlich dem des Standard Steel Saloon, nur mit einer um 4 Zoll längeren Fensterfläche.
Zu den prominentesten und renommiertesten Karosseriebauern für die Silver Cloud gehörte James Young Ltd. aus Bromley, Kent. Dieses renommierte Geschäft, das 1863 gegründet wurde, überlebte 104 Jahre und war bekannt für seine unverwechselbaren, sofort erkennbaren Details, zu denen einzigartige Türgriffe und anmutige Karosserieformteile gehörten. Nach 1937 arbeitete die Firma fast ausschließlich an Fahrgestellen von Rolls-Royce und Bentley, da sie in diesem Jahr von dem prominenten Londoner Händler Jack Barclay erworben worden waren. Es würde bis 1967 überleben und feine Kutschen produzieren.
Acht Silver Cloud I-Chassis wurden von James Young als Drophead-Coupés gebaut, und davon waren sieben Vier-Personen-Autos.
Etwa ab der Hälfte des Produktionslaufs des Silver Cloud I bot Rolls-Royce ein Drophead-Coupé von H.J. Mulliner mit der Modellnummer 7504 an. Im Gegensatz zu früheren Mulliner-Drophead-Coupés auf diesem Chassis wurde das neue Auto, als Adaption bezeichnet, verwendet eine „Standard Steel Saloon“-Karosserie, die von Mulliner stark modifiziert wurde. Dies war die Standardbauweise für die meisten Mulliner Drophead Coupés bis zum Ende der Silver Cloud-Serie im Jahr 1965. Keine andere war so selten wie die Silver Cloud I-Variante, von der 13 gebaut wurden, davon 10 Linkshänder. fahren Beispiele.
