Packard 905 Twelve Twin Six 587 Victoria Convertible
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Automobilhersteller : |
Packard |
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Modell: |
905 Twelve Twin Six 587 Victoria Convertible |
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Jahr: |
1932 |
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Art: |
Cabriolet |
Die Entscheidung, den V-12 nach oben zu verschieben, kam ziemlich spät, nachdem Packards Autos der Neunten Serie (Modelljahr 1932) bereits in Produktion gegangen waren. Es blieb keine Zeit, eine neue Karosserie oder ein neues Chassis zu entwickeln, also wurde der V-12 einfach in das vorhandene DeLuxe Eight-Chassis eingebaut. Der auf der New York Auto Show im Januar 1932 gezeigte Vorserien-Twin Six war kaum mehr als ein DeLuxe Eight mit dem Prototyp V-12 unter der Haube.
Die Auswechslung in letzter Minute brachte einige Probleme mit sich. Erstens hatte der V-12 einen kleineren Hubraum als der große Achter und war viel kleiner als die Mehrzylinder-Cadillacs – kaum akzeptabel. Zweitens hatte der 12-Zylinder-Motor, der für ein kleineres, leichteres Auto gedacht war, nicht das Drehmoment, um die schwerere DeLuxe Eight-Karosserie mit Schwung anzutreiben. Um dies auszugleichen, wurde es auf 3,44 Zoll (87,3 mm) aufgebohrt, der gesamte Block sicher zugelassen, und dann auf 4,0 Zoll (101,6 mm) gestrichen, was die Verdrängung auf robustere 446 cu brachte. Zoll (7.300 cm³). Der zusätzliche Hubraum verbesserte die PS-Leistung, die jetzt mit 160 PS (119 kW) bei 3.200 U / min angegeben wird, nicht wesentlich, aber er erhöhte das Drehmoment auf 322 lb-ft (435 Nm), was besser für schwerere Autos geeignet ist.
Der größere Motor benötigte mehr Kühlleistung als der gerade Achter, was ein neues Problem aufwarf. Im Idealfall hätte der V-12 einen größeren Kühler haben sollen, aber es gab weder Platz noch Zeit, die Karosserien zu modifizieren, um einen unterzubringen. Als Notlösung gaben die Packard-Ingenieure dem bestehenden Kühler einen dickeren Kern, erhöhten die Kühlmittelkapazität um 75 % und fügten einen Ausgleichsbehälter hinzu, eine Neuheit für die Ära. Der Stromberg DDR-3-Vergaser wurde gegen einen Bendix-Stromberg EE-2 eingetauscht, während ein einzelner Auto-Lite-Verteiler die Zwillingseinheiten des Prototyps ersetzte. Die spielfreien Ventileinsteller von Van Ranst wurden in der Zwischenzeit gegen hydraulische Stößel im Cadillac-Stil ausgetauscht, was Packard eine Lizenzgebühr von einem Penny pro Motor kostete.
Seit der Sechsten Serie im Jahr 1929 hatte Packard ein Vierganggetriebe anstelle des üblichen Dreiganggetriebes verwendet. Dies war kein eng übersetztes oder Overdrive-Getriebe; der zusätzliche Gang war ein zusätzlicher niedriger, für den Einsatz in unwegsamem Gelände. Es war nicht besonders nützlich – das Standard-Tief war zu groß, während das kürzere Zahnrad wirklich zu niedrig für alles andere als für den Baumstumpfziehen war. Mitte der neunten Serie stellte Packard es zugunsten eines herkömmlichen Dreiganggetriebes ein, das jetzt mit Earl Thompsons "Silent Synchro-Mesh" ausgestattet ist, das Packard von GM zum Preis von 1,25 US-Dollar pro Getriebe lizenziert hat.
Alle Twin Sixes nutzten das Dreiganggetriebe, gekoppelt mit „Finger Control Free-Wheeling“, einer vakuumbetätigten automatischen Kupplung, die beim Loslassen des Gaspedals automatisch ausrückte und beim Drücken des Gaspedals wieder einrückte. Da relativ wenige Packard-Besitzer ihre eigenen Autos fuhren, war es nicht besonders beliebt und konnte lästig sein. Es kehrte 1933 mit der Zehnten Serie in den Optionsstatus zurück und verschwand danach.
Die Serien-Twin Sixes waren nicht die Leistungsträger des Prototyps, obwohl sie schnell genug waren. Mit der optionalen Hochgeschwindigkeitsachse (4,07:1) könnten die leichteren offenen Autos gerade einmal die 100-km/h-Marke (161 km/h) knacken. Die Grenze für schwerere geschlossene Karosserien mit Standardgetriebe lag bei etwa 87 mph (141 km/h). Der Kraftstoffverbrauch lag im Durchschnitt bei 9 mpg (26 l/100 km), was man bei einem Leergewicht von fast drei Tonnen erwarten würde.
Als Auto betrachtet, war der Twin Six hervorragend: schnell, raffiniert, solide und trotz seines großen Volumens relativ einfach zu fahren. Als Packard betrachtet, verkörperte es die Rasse – edel, hervorragend gebaut und tadellos detailliert. Als reines Showmanship blieb es jedoch ein wenig zu kurz. Obwohl er ungefähr so schnell war wie der Sixteen von Cadillac, der sowohl eine ähnliche Leistung (165 PS/123 kW) als auch einen vergleichbaren Hubraum (452 cu. in./7.413 cc) aufwies, konnte der Packard V-12 seinem Ehrfurchtsgefühl nicht ganz gerecht werden . Die kurzlebige Marmon Sixteen übertrumpfte Cadillac und Packard an Macht und Raffinesse. Seine 491 cu. in. (8.044 ccm) V-16 hatte hängende Ventile, einen Aluminiumblock und -köpfe und eine beeindruckende Bruttoleistung von 200 PS (149 kW). Dass der Twin Six ein sehr feines Automobil war, war nicht zu leugnen, aber er konnte nur im engen, konservativen Sinne als das Nonplusultra betrachtet werden.
Obwohl der neue Packard Twin Six im Januar 1932 angekündigt wurde, wurden die ersten Autos erst im April an Kunden ausgeliefert. Es war in 12 Standard-Karosserievarianten erhältlich, plus neun „Individual Custom“-Modelle, vier im eigenen Haus gebaut, fünf vom Karosseriebauer Dietrich, Inc. montiert -Wetter Stadtauto Landaulet. Die Autos mit Standard-Karosserie waren preislich konkurrenzfähig mit dem Cadillac Twelve; die Individual Customs waren teurer als jeder katalogisierte Cadillac Sixteen.
Wenn die neue V-12 vor dem Crash erschienen wäre, wäre sie wahrscheinlich ein großer Erfolg gewesen, aber 1932 hatte die Depression dem Luxusmarkt einen lähmenden Schlag versetzt. Packard verlor 1931 2,9 Millionen US-Dollar und 1932 6,8 Millionen US-Dollar. Der Gesamtumsatz der Neunten Serie ging auf 11.058 zurück, weniger als ein Viertel des Packard-Volumens von 1929. Der Twin Six machte nur 557 dieser Verkäufe aus, nicht unterstützt durch eine Preiserhöhung von 500 US-Dollar zur Jahresmitte. Besonders enttäuschend waren die Verkäufe der Individual Customs.
Aus Angst, dass der Name Twin Six die Kunden hinsichtlich der tatsächlichen Zylinderzahl des Autos verwirren könnte, beschloss Packard, ihn in „Twelve“ in die im Januar 1933 eingeführte Zehnte Serie umzubenennen.
