Ferrari 250 GTO Berlinetta by Scaglietti
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Automobilhersteller : |
Ferrari |
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Modell: |
250 GTO Berlinetta by Scaglietti |
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Jahr: |
1962-1963 |
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Art: |
Coupe |
Der 250 GTO wurde von 1962 bis 1964 für die Homologation in der Gruppe-3-Grand-Tourenwagen-Kategorie der FIA produziert. GTO steht für „Gran Turismo Omologato“, italienisch für „Homologated Grand Tourer“. Im Neuzustand wurde der GTO in den USA für 18.000 US-Dollar verkauft, und die Käufer mussten persönlich von Enzo Ferrari und seinem Händler für Nordamerika, Luigi Chinetti, genehmigt werden.
Ende 1961 begann Ferrari mit der Entwicklung eines Wettbewerbsersatzes für den erfolgreichen 250 GT SWB. Während die Berlinetta mit kurzem Radstand zu ihrer Zeit eine dominierende Kraft war, geriet der schöne Sportrennwagen zunehmend an seine Grenzen, was sich am deutlichsten an der aufrechten Frontpartie zeigte, die das Modell von Natur aus daran hinderte, 155 Meilen pro Stunde zu überschreiten. Zeitgleich mit diesen Machenschaften in Maranello kündigte der CSI der FIA neue Vorschriften für den Rennkalender 1962 an und ersetzte die bisherige Weltmeisterschaft der Sportwagen durch die neue Internationale Meisterschaft der Hersteller, die ausschließlich von GT-Produktionswagen-Rennklassen bestimmt werden sollte. Prototypen-Rennwagen mit größerem Hubraum dürften an einigen Veranstaltungen teilnehmen, jedoch nicht für Punkte.
Da die 250 GT-Plattform nach sechs Jahren Renneinsatz und entsprechender Straßenfahrzeugproduktion bereits fest homologiert war, war das Modell für Ferrari eine offensichtliche Wahl, um es 1962 fortzusetzen. Der Koryphäeningenieur Giotto Bizzarrini wurde mit der weiteren Verfeinerung der 250 GT Berlinetta beauftragt Der Großteil seiner Bemühungen konzentrierte sich auf die Entwicklung neuer Karosserien durch aerodynamische Tests im Windkanal der Universität Pisa und auf der Rennstrecke von Monza.
Der 250 GTO wurde auf einer Pressekonferenz im Februar 1962 vorgestellt und war absolut atemberaubend. Für den Antrieb sorgte die neueste Entwicklung des 3-Liter-Kurzblock-V-12-Motors von Colombo, ein auf den Wettbewerb abgestimmter Motor mit Trockensumpfschmierung, der durch sechs Weber-Doppelvergaser eine Leistung von 300 PS erzeugte – eine Anspielung auf den Testa Rossa Motorspezifikationen. Das neue Fahrgestell des Typs 539/62 zeichnete sich durch eine Reihe technischer Fortschritte aus, darunter kleinere, leichtere Rohre in einigen Bereichen des Rahmens, ein neues vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe und eine überarbeitete Hinterradaufhängung mit steiferen Federn und einem stabilisierenden Watts-Gestänge. Am wichtigsten ist vielleicht, dass die neue Chassis-Architektur und das Trockensumpf-Ölsystem es ermöglichten, den Motor tiefer als beim bisherigen SWB zu platzieren, was für einen niedrigeren Schwerpunkt und entsprechend verbessertes Handling sorgte. Das neue Modell ist länger und niedriger als der 250 GT SWB und wog außerdem rund 250 Pfund weniger als sein Vorgänger.
Während die Scuderia Ferrari ihre Sportwagen-Rennsportaktivitäten weiterhin auf die Dino-Prototypen-Rennwagen mit Heckmotor konzentrierte, wurde der 250 GTO größtenteils Privatfahrern anvertraut und zahlreiche Exemplare wurden an bevorzugte Rennsportkunden (und Markenhändler) wie Maranello Concessionaires und Luigi Chinetti verkauft Nordamerikanisches Rennteam. Es dauerte nicht lange, bis sich der GTO im Wettbewerb durchsetzte, denn das zweite gebaute Auto (Fahrgestellnummer 3387 GT) belegte beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1962 mit Phil Hill und Olivier Gendebien den ersten Platz in der Klasse und den zweiten Platz in der Gesamtwertung von Chinetti. Damit begann eine Periode solider Dominanz, die bis weit ins Jahr 1964 andauerte und den 250 GTO schließlich zu einem der erfolgreichsten Rennsportwagen aller Zeiten machte.
Unterdessen waren auch auf dem Circuit de la Sarthe Änderungen der Vorschriften im Gange. Trotz des Versuchs der FIA, den Wettbewerb nur auf GT-Modelle zu beschränken, blieben die Organisatoren von Le Mans der Idee des Prototyp-Rennwagens treu. Daher legte der ACO für 1962 eine 4-Liter-Klasse mit größerem Hubraum fest, deren Zweck angeblich darin bestand, Autos zu entwickeln, die schließlich in die Produktion von Straßenfahrzeugen überführt werden könnten. Andere Austragungsorte für Langstreckenrennen folgten schnell diesem Beispiel, so wurden in Sebring, der Targa Florio und dem Nürburgring 1000 KM eine 4-Liter-Klasse eingeführt. Diese Besonderheit war den Ferrari-Ingenieuren nicht entgangen, und sie begannen bald ernsthaft über die Möglichkeit nachzudenken, einen 4-Liter-Motor in einen GTO einzubauen. Aus dieser Denkweise entstand die faszinierende Geschichte des vorgestellten Loses.
In den Jahren 1962 und 1963 wurden 36 Autos hergestellt. 1964 wurde die Serie II eingeführt, die eine andere Karosserie hatte. Es wurden drei solcher Autos hergestellt, und vier ältere Autos der Serie I erhielten eine Karosserie der Serie II. Damit stieg die Gesamtzahl der produzierten GTOs auf 39.
