Panhard Levassor Type A2 7HP Rear Entrance Tonneau
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Automobilhersteller : |
Panhard |
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Modell: |
Levassor Type A2 7HP Rear Entrance Tonneau |
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Jahr: |
1902 |
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Art: |
Tonneau |
Panhard ist ein französischer Hersteller von leichten taktischen und militärischen Fahrzeugen. Die heutige Inkarnation, die jetzt Renault Trucks Defense gehört, wurde 2005 durch die Übernahme von Panhard durch Auverland gegründet. Panhard war nach der Übernahme von Citroën durch Peugeot im Jahr 1974 40 Jahre lang im Besitz von Citroën, dann PSA (Peugeot société anonyme). Das kombinierte Unternehmen verwendet jetzt den Namen Panhard. Dies wurde auf der Grundlage von Studien entschieden, aus denen hervorgeht, dass der Name Panhard weltweit eine bessere Markenbekanntheit aufweist als der Name Auverland. Panhard baute einst innovative zivile Autos, stellte jedoch 1968 die Produktion ein. Viele seiner militärischen Produkte gelangen jedoch über dritte Quellen und als überschüssige Militär- / Regierungsfahrzeuge auf den zivilen Markt. Panhard baute zwischen den Kriegen auch Eisenbahnbusse.
Panhard hieß ursprünglich Panhard et Levassor und wurde 1887 von René Panhard und Émile Levassor als Automobilhersteller gegründet.
Panhard et Levassor verkauften 1890 ihr erstes Automobil auf der Grundlage einer Daimler-Motorenlizenz. Levassor erhielt seine Lizenz vom Pariser Anwalt Edouard Sarazin, einem Freund und Vertreter der Interessen von Gottlieb Daimler in Frankreich. Nach Sarazins Tod 1887 beauftragte Daimler Sarazins Witwe Louise, die Agentur ihres verstorbenen Mannes weiterzuführen. Die Lizenz für Panhard et Levassor wurde von Louise abgeschlossen, die 1890 Levassor heiratete. Daimler und Levassor wurden schnelle Freunde und teilten Verbesserungen miteinander.
Diese ersten Fahrzeuge setzten viele moderne Standards, aber jedes war ein einmaliges Design. Sie benutzten ein Kupplungspedal, um ein kettengetriebenes Getriebe zu betätigen. Das Fahrzeug verfügte auch über einen Frontkühler. Einem Panhard et Levassor von 1895 wird das erste moderne Getriebe zugeschrieben. Für die Rallye Paris-Rouen 1894 rüstete Alfred Vacheron seine 4 PS (3,0 kW; 4,1 PS) mit einem Lenkrad aus, das als eine der frühesten Anwendungen des Prinzips gilt.
Im Jahr 1891 baute das Unternehmen sein erstes All-Levassor-Design, ein "State-of-the-Art" -Modell: Die Système Panhard bestand aus vier Rädern, einem Frontmotor mit Hinterradantrieb und einem groben Gleitgetriebe, das bei verkauft wurde 3500 Franken. Dies sollte für den größten Teil des nächsten Jahrhunderts zum Standardlayout für Automobile werden. Im selben Jahr teilten Panhard et Levassor ihre Daimler-Motorlizenz mit dem Fahrradhersteller Armand Peugeot, der seine eigene Autofirma gründete.
Im Jahr 1895 belegten Fahrzeuge von Panhard et Levassor mit 1.205 ccm den ersten und zweiten Platz beim Rennen Paris-Bordeaux-Paris, das 48 Stunden lang von Levassor solo pilotiert wurde. Während des Rennens Paris-Marseille-Paris 1896 wurde Levassor jedoch durch einen Unfall tödlich verletzt, als er versuchte, einen Hund nicht zu schlagen, und starb im folgenden Jahr in Paris. Arthur Krebs trat 1897 die Nachfolge von Levassor als General Manager an und hatte diesen Job bis 1916 inne. Er machte die Panhard et Levassor Company vor dem Ersten Weltkrieg zu einem der größten und profitabelsten Automobilhersteller.
Nach dem Tod von Emile Levassor im Jahr 1897 organisierte René Panhard sein Unternehmen als Aktiengesellschaft neu, um wohlhabende Investoren anzuziehen, während Kommandant Arthur Constantin Krebs die Nachfolge von Levassor als technischer und Produktionsleiter antrat. Krebs begann seine Arbeit mit der Entwicklung einer Reihe von Vierzylindermotoren mit Nennleistungen von 8CV bis 20CV. Sein Paris-Amsterdam-Renner von 1898 verfügte über eine geneigte (im Gegensatz zur vertikalen) Lenksäule, und diese Innovation wurde bald auf die Serienautos übertragen. Die Entwicklungen im Rennsport beeinflussten weiterhin die Produktion von Panhards, die bald mit Frontkühlern ausgestattet war, die erstmals 1899 auf dem Paris-Bordeaux-Renner zu sehen waren. Die Batterie- / Spulenzündung und der Krebs-eigene Membranvergaser waren Ende 1901 Merkmale der Panhard-et-Levassor-Motoren In diesem Jahr stellte er die ersten Triebwerke vor, die als Centaure-Familie bekannt sind und vom ursprünglichen Daimler-Design abweichen.
Krebs trieb die Entwicklung seiner neuen Centaure-Motoren voran und übernahm 1902 einzelne Zylinder anstelle der bisherigen paarweisen Anordnung. Eine Kurbelwelle mit fünf Lagern und drei Ventile pro Zylinder waren fortschrittliche Merkmale der Centaure Leger (Lightweight) -Einheit. Das Centaure-Sortiment wurde bald um Dreizylindermotoren neben den vorhandenen parallelen Zwillingen und Vieren erweitert, ein frühes Beispiel für einen modularen Aufbau. Für 1903 führte Krebs die Centaure S-Familie von T-Kopf-Vieren mit Magnetzündung ein, deren Größe von 2,4-Liter-10CV bis zu 5,3-Liter-23CV reichte.
Panhards gewann von 1895 bis 1903 zahlreiche Rennen. Panhard et Levassor entwickelte die Panhard-Rute, die auch in vielen anderen Automobiltypen zum Einsatz kam.
Panhard hatte einen besonderen Platz unter den frühesten Automarken. Es stand an der Spitze der Entwicklung eines "modernen" Autos mit einer Anordnung mechanischer Komponenten, die zur Norm wurde. Die Marke war immer auf der Suche nach den neuesten Innovationen, und 1909 interessierte sich Panhard für Charles Knights Entwicklung eines Motors, bei dem die herkömmlichen Ventile durch Hülsenventile ersetzt worden waren. Beeindruckt von dem leisen und reibungslosen Betrieb dieses Systems kaufte Panhard die Lizenz und begann mit der Entwicklung eigener "ventilloser" Motoren. Das erste Chassis, das davon profitierte, war der Typ X7, der auf der Motor Show 1910 vorgestellt wurde. Von diesem Datum an wurde dieser Motor viele Jahre lang in die High-End-Modelle der Marke eingebaut. Der Typ 14 war ein solches Modell, das 1911 mit einem Vierzylinder-4 398-cm3-Motor ohne Ventil ausgestattet war, der auch ein besseres Bremssystem als der X7 hatte.
Ab 1910 arbeitete Panhard an der Entwicklung von Motoren ohne herkömmliche Ventile unter Verwendung der vom amerikanischen Charles Yale Knight patentierten Hülsenventiltechnologie. Zwischen 1910 und 1924 wurden im Panhard & Levassor-Katalog zahlreiche Modelle mit herkömmlichen Ventilmotoren aufgeführt, die jedoch neben Fahrzeugen mit Hülsenventilantrieben angeboten wurden. Nach verschiedenen detaillierten Verbesserungen der Hülsenventiltechnologie durch Panhards eigene Konstruktionsabteilung verwendeten alle Panhard-Fahrzeuge von 1924 bis 1940 Hülsenventilmotoren.
Unter der Präsidentschaft von Raymond Poincaré, die von 1913 bis 1920 lief, waren die 18CV- und 20CV-Modelle von Panhard & Levassor die offiziellen Präsidentenautos.
Nach dem Ausbruch des Friedens im Jahr 1918 nahm Panhard im März 1919 die Pkw-Produktion mit dem 10 PS starken Panhard Typ X19 wieder auf, der einen 4-Zylinder-2.140-cm3-Motor verwendete. Drei Monate später folgten drei weitere 4-Zylinder-Modelle, die allen Kunden bekannt waren, deren Erinnerungen vor dem Krieg lagen, die nun jedoch unbenotete Elektrik und eine Reihe anderer Modifikationen enthielten. Für den 15. Pariser Autosalon im Oktober 1919 zeigte Panhard vier Modelle mit Vierzylindermotoren wie folgt:
Bis 1925 wurden alle Autos von Panhard von Knight-Hülsenventilmotoren angetrieben, die Stahlhülsen verwendeten. Die Stahlhülsen waren dünner und leichter als die Gusseisenhülsen, die seit 1910 in Panhard-Hülsenventilmotoren eingebaut waren, und dies führte bereits zu einem verbesserten Reibungskoeffizienten, der es Motoren ermöglichte, mit höheren Drehzahlen zu laufen. Um das Risiko eines Motorstaus weiter zu verringern, wurden die Außenhülsen, die weniger thermisch belastet sind als die Innenhülsen, an ihren Innenseiten mit einem Reibungsmaterial beschichtet, wobei eine patentierte Technik angewendet wurde, mit der die Panhard-Ingenieure seit 1923 gearbeitet hatten. Dies war eine von mehreren Verbesserungen, die von Panhard-Ingenieuren am grundlegenden Knight-Hülsenventil-Motorkonzept vorgenommen wurden.
1925 stellte ein 4,8-Liter-Modell mit 295 ci den Weltrekord für den schnellsten Stundenlauf auf, durchschnittlich 185,51 km / h.
Eine Überraschung erschien auf dem Panhard-Stand auf dem 20. Pariser Autosalon im Oktober 1926 in Form des ersten Sechszylindermodells des Herstellers seit vor dem Krieg. Der neue Panhard 16CV "Six" war mit einem 3445-cm3-Motor ausgestattet und hatte einen Radstand von 3540 mm. Auf der Messe lag der Preis in nackter Fahrgestellform bei 58.000 Franken. Von den neun Modellen, die für das Modelljahr 1927 ausgestellt wurden, verfügten sieben über Vierzylindermotoren mit einem Hubraum von 1480 ccm (10CV) bis 4845 ccm (20CV) und einem Preis von 31.000 bis 75.000 Franken (alle in nackter Fahrgestellform). Zu sehen war auch ein Beispiel des 8-Zylinder-Modells "Huit" mit 6350 ccm (35CV), das Panhard seit 1921 angeboten hatte und das auf der Messe 1926 vom Hersteller in Form eines bloßen Fahrgestells mit 99.000 Franken bewertet wurde.
Als Panhard im Oktober 1930 auf dem Pariser Autosalon seine Aufstellung von 1931 vorstellte, waren die letzten beiden Vierzylindermodelle zusammen mit dem 10CV 6-Zylinder Typ X59 zurückgezogen worden. Stattdessen konzentrierten sie sich auf ihre "S-Serie", die je nach Motorgröße als "Panhard CS" und "Panhard DS" bezeichnet und ein Jahr zuvor vorgestellt wurden. Die damalige Werbung zeigte an, dass das "S" für "Voitures surbaissées" (Autos mit einem "untergetauchten" Chassis) stand, aber, deutlich gefesselt von der Alliterationskraft, fügte hinzu, dass "S" auch Autos bezeichnete, die "... Souples" waren , Supérieures, Ställe, Spacieuses, Silencieuses, ohne Suppenapes (dh mit ventillosen Zylindern) ... ". Vier der fünf ausgestellten Panhards zeigten immer aufwendigere und teurere 6-Zylinder-Motoren mit Motorgrößen zwischen 2,35 und 3,5 Litern. Außerdem wurde ein 8,1-Zylinder-5,1-Liter-Panhard Typ X67 mit einem großzügigen Radstand von 3.590 mm ausgestellt, der selbst in Form eines bloßen Fahrgestells bei 85.000 Franken gelistet war.
Panhard et Levassors letztes Vorkriegsauto war die ungewöhnlich gestaltete Monocoque Dynamic-Serie, die erstmals 1936 eingeführt wurde.
