Ghia L6,4
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Automobilhersteller : |
Ghia |
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Modell: |
L6,4 |
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Jahr: |
1958-1961 |
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Art: |
Coupe |
Ghia stellte zunächst leichte Autos mit Aluminiumkarosserie her und erlangte Berühmtheit mit dem Alfa Romeo 6C 1500, der die Mille Miglia (1929) gewann. Zwischen den Weltkriegen entwarf Ghia Sonderkarosserien für Alfa Romeo, Fiat und Lancia, eine der berühmtesten war das Sportcoupé Fiat 508 Balilla (1933). Die Fabrik wurde in der Via Tomassi Grossi wieder aufgebaut, nachdem sie im Zweiten Weltkrieg (1943) bei einem Luftangriff zerstört worden war. Nach Ghias Tod (1944) wurde das Unternehmen an Mario Boano und Giorgio Alberti verkauft. Die Ghia-Aigle-Tochtergesellschaft wurde 1948 in Aigle, Schweiz, gegründet.
Aufgrund von Differenzen zwischen Boano und dem in Neapel geborenen Chefingenieur und Designer des Unternehmens, Luigi Segre, verließ Boano das Unternehmen 1953 und das Eigentum ging 1954 an Segre über. Unter der Führung von Luigi Segre[2] waren im Jahrzehnt zwischen 1953 und 1963 viele Ausländer tätig Firmen, die Ghia-Designs bestellen, wie Ford (das Konzeptauto Lincoln Futura), Volkswagen (den Karmann Ghia) und Volvo (den Volvo P1800). Chrysler und sein Designer Virgil Exner wurden 15 Jahre lang ein enger Partner, was zu achtzehn Chrysler Ghia Specials (1951–53), dem K-310, dem Chrysler Norseman, den Crown Imperial-Limousinen (Jackie Kennedy, Nelson Rockefeller und anderen Koryphäen) führte eins) und andere. Es gibt sogar ein paar Ferraris mit Ghia-Karosserie. Ghia beteiligte sich auch an dem kurzlebigen Dual-Ghia-Unternehmen. Die Produktion von Ghia erfolgte immer in sehr geringen Stückzahlen, was den Produkten des Unternehmens eine noch größere Exklusivität verlieh als denen der anderen italienischen Karosseriebauer.
1953 wechselte Boano zu Fiat, die Fabrik zog in die Via Agostino da Montefeltro um und Luigi Segre übernahm die Leitung. Ghia kaufte dann Pietro Frua und ernannte Frua zum Leiter von Ghia Design (1957–60), wo er den Renault Floride entwarf. Nach Segres Tod (1963) wurde Ghia an Ramfis Trujillo (1966) verkauft, der es an Alejandro de Tomaso (1967) verkaufte, den Besitzer eines konkurrierenden Designhauses, der das Unternehmen übernahm, aber Schwierigkeiten hatte, Ghia profitabel zu führen. 1970 verkaufte er seine Anteile an die Ford Motor Company. Während dieser Übergangszeit war Ghia teilweise am De Tomaso Pantera beteiligt, einem Hochleistungs-Mittelmotorauto mit einem 351 cu in (5.750 ccm) OHV Ford V8.
Niemand kann leugnen, dass Eugene Casaroll den guten Kampf gekämpft hat. Der Geschäftsmann aus Detroit hatte ein Chrysler-Konzeptauto genommen und es zu einem Cabriolet in limitierter Auflage weiterentwickelt und dabei Merkmale wie die zuverlässige MoPar-Mechanik und die schlanke, handgefertigte Ghia-Karosserie verwendet. Das Auto wurde nicht nur in nur drei kurzen Jahren seit seiner Einführung im Jahr 1956 erfolgreich produziert, es war auch zum Lieblingsauto der Hollywood-Könige geworden. Frank Sinatra, Lucille Ball und Peter Lawford hatten alle Dual-Ghias in ihren Einfahrten.
Dennoch befand sich Casaroll im Jahr 1958 in einer Krise, und das Geschäft der Reederei, die sein Lebensunterhalt war, war zurückgegangen. Er war nicht auf dem Markt, um seinen Erfolg fortzusetzen, wohl aber der Vizepräsident von Dual Motors, Paul Farago, und er und die Ghia-Designer entwarfen ein Modell der zweiten Generation, ein „Zwei-plus-Zwei“-Fastback-Coupé mit von Chrysler verfeinerten Linien Virgil Exner. Ghia baute nicht nur die Karosserie, sondern praktisch das gesamte Auto von Hand, einschließlich des Fahrgestells, das auf dem Chrysler-Fahrwerk von 1960 und einem 383 Kubikzoll großen „Wedge“-V8 basierte. Als die Beteiligung der Doppelmotoren von Casaroll abnahm, wurde das neue Modell einfach Ghia L 6.4 oder „6,4 Liter“ getauft, was dem metrischen Hubraum seines Motors entspricht.
Der L 6.4, der unglaubliche 13.500 US-Dollar kostete, brachte dennoch Sinatra und Ball als Stammkunden zurück, und niemand konnte leugnen, dass der Käufer nicht auf seine Kosten kam, da der Ghia zu den am besten verarbeiteten Automobilen der Welt gehörte Welt. Es war nicht der Preis, der das Problem darstellte; Das Problem waren die Produktionskosten und die Komplikationen, die mit dem Bau eines Autos in Italien und dem Verkauf in den Vereinigten Staaten einhergingen. Am Ende war dem L6.4 ein kurzes, aber glorreiches Dasein vergönnt, denn nur 26 Exemplare wurden gebaut und verkauft.
