Chrysler Imperial CG Custom Roadster by LeBaron
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Automobilhersteller : |
Chrysler |
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Modell: |
Imperial CG Custom Roadster by LeBaron |
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Jahr: |
1930-1931 |
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Art: |
Roadster |
Wie der Cord L-29, der ebenfalls von Al Leamy entworfen wurde, war der CG Imperial dramatisch lang und niedrig und verfügte über anmutig geschwungene Kotflügel und einen markanten V-förmigen Kühler. Alle Chrysler hatten einen wohlverdienten Ruf für ihre Leistung, und der „Reihenachtzylinder“ des CG Imperial enttäuschte mit seinen 125 PS und einem Vierganggetriebe nicht, um ihn voranzutreiben. Das Vierganggetriebe, die Vierpunkt-Motoraufhängung, die hydraulischen Bremsen und die gut abgestimmte Federung sorgten dafür, dass sie sich auch sehr kultiviert anfühlten und darüber hinaus als die schönsten Imperial-Modelle der klassischen Ära galten, die je gebaut wurden. Der im Juli 1930 eingeführte CG Imperial wurde nur bis Dezember 1931 produziert.
Der Chrysler Imperial wurde 1931 neu gestaltet. Das Auto erhielt einen neuen Motor, einen I8 mit 384,84 Kubikzoll (6308,85 cm³). Marketingmaterialien für diese Imperial-Generation bezeichneten das Auto als „Imperial 8“, in Anspielung auf den neuen Reihen-8-Zylinder-Motor. Der Motor wäre in vielen anderen Chrysler-Fahrzeugen zu finden. Der Custom Imperial hatte rostfreie Kotflügel, eine automatische Heizungssteuerung und Sicherheitsglas. Die Limousine war sogar mit einem Diktiergerät ausgestattet. Im Zuge der Neugestaltung wurden auch neue Speichenräder eingeführt, die bis in die 1940er-Jahre zur Standardausführung der Räder gehörten. Stock-Car-Fahrer Harry Hartz stellte mit einer Imperial-Limousine in Daytona Beach, Florida, zahlreiche Geschwindigkeitsrekorde auf.
Bis 1931 hatte sich der Chrysler Imperial von einer reinen Luxusversion kleinerer Modelle zu etwas wirklich Einzigartigem und Besonderem entwickelt. Er war mit einem klassisch schönen Design ausgestattet, das vom Cord L-29 inspiriert war, und zeichnete sich durch sein massives Chassis mit 145-Zoll-Radstand und den geschmeidigen 125-PS-Reihenachtzylinder aus. Unter der langen Motorhaube des Imperial befand sich Chryslers erster – und tatsächlich größter – Reihenachtzylinder-Flachkopfmotor in zwei Versionen, genannt „Silver Dome“ und „Red Head“. Der leistungsstärkere Red Head Straight Eight leistete 135 PS bei 3.200 U/min, genug, um den Imperial auf fast 90 Meilen pro Stunde zu bringen, und fuhr leise mit 75 Meilen pro Stunde. Dieses Auto war nicht nur groß und leistungsstark, es war auch ein hervorragender Fahrer, mit einer fortschrittlichen Lenkgeometrie, die es erschreckend einfach machte, mit hoher Geschwindigkeit durch weite Kurven zu fahren. Der Begriff „Fahrerauto“ wird für amerikanische Klassiker dieser Ära selten verwendet, für den Imperial ist er jedoch treffend.
Die zweite Chrysler-Serie wurde im Januar 1932 eingeführt. Zu den Innovationen für Chrysler in diesem Jahr gehörten Freilauf, automatische Vakuumkupplung, geräuschloses Getriebe, vakuumbetriebene Bremsen, eine neue Rahmenkonstruktion und „Floating Power“, bestehend aus flexiblen Motorlagern. Der von Chrysler angetriebene „George Howie Special“ qualifizierte sich für das Indianapolis 500, wurde jedoch aus dem Rennen ausgeschlossen, bevor es begann. Basierend auf dem von Carl Breer werden zwei „Trifon Special“-Prototypen für den Chrysler Airflow hergestellt
Der Imperial CL (als Custom bezeichnet) war die Überführungsproduktion aus dem Jahr 1932, aber der CQ war ein völlig neues, kleineres Auto, das im Vergleich zu 1932 um etwa 9 Zoll verkleinert wurde. Er teilte das jährliche Designthema mit geschwungenen Kotflügeln, einem schrägen V-förmigen Kühler, einer motorhaubenlosen Motorhaube mit türähnlichen Lüftern, einzelnen Stoßfängern und schrägen V-förmigen Windschutzscheiben. Hinten angeschlagene „Selbstmord“-Türen gab es jedoch nur bei der Cabrio-Limousine Imperial CQ. In einer neuen Variante wurde Imperial-Käufern eine Motoroption mit geringerer Leistung angeboten.
Der Custom war der reichhaltigste aller Chrysler-Serien und verfügte außerdem über geschwungene Kotflügel, schräge V-förmige Kühler, schräge Doppelwindschutzscheiben (bei offenen und geschlossenen Fahrzeugen), eine Motorhaube ohne Motorhaube mit türähnlichen Ventilatoren, einzelne Stoßstangen und eine verchromte Außentrompete Hörner. Mit Ausnahme der Limousinen wurden bei allen Zollmodellen hinten angeschlagene „Selbstmord“-Türen verwendet. Wie üblich stammten die im Werk katalogisierten Semi-Custom-Karosserien von LeBaron. Nur sechs Fahrgestelle und Motorhauben wurden an individuelle Karosseriebauer geliefert und mindestens zwei davon waren Karosserien in der Schweiz von den Werkstätten Lagenthawl und Jean Oygaz.
Alle neuen Chryslers verfügten über ein neues geräuschloses 3-Gang-Schräggetriebe. Verbesserte Auslassventilsitze aus Stahllegierung stellten ebenfalls eine Verbesserung gegenüber den 33er-Motoren dar. Außerdem gab es Neuerungen mit einem neuartigen Ölfilter und einer besser funktionierenden Choke-Automatik. 1933 war das letzte Jahr, in dem der Imperial im Roadster-Karosseriestil erhältlich war.
Mit einer Schar talentierter Designer und Einzelpersonen war LeBaron Carrossiers Inc. ein erfolgreiches Unternehmen und hatte unter der Führung seiner Muttergesellschaft Briggs bereits eine erfolgreiche Partnerschaft mit Chrysler. Zusammen mit ihrem Designteam waren John Tjaarda und Ralph Roberts in den nächsten Jahren für die Entwürfe von LeBaron verantwortlich, da das Unternehmen nun ideal positioniert war, um die wachsende Nachfrage nach Karosserien für Reisebusse, die sich in den 1920er Jahren entwickelte, voll auszunutzen. Die Designarbeiten kamen von Duesenberg, wo LeBaron-Karosserien zu den produktivsten zählten, aber auch von Marmon und natürlich von den atemberaubenden CG- und CL-Chrysler-Imperials.
