Cadillac 452A 4260 Sport Phaeton by Fleetwood
Automobilhersteller :  |
Cadillac |
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Modell: |
452A 4260 Sport Phaeton by Fleetwood |
Jahr: |
1930-1937 |
Art: |
Phaeton |
Im Dezember 1929, Wochen nach Beginn der Weltwirtschaftskrise, kündigte Cadillac-Präsident Lawrence P. Fisher an, dass Cadillac das ultimative Luxusauto bauen würde, und stellte es 1930 als V-16 der Welt vor. Es sollte das erste Auto sein, bei dem Designüberlegungen unter der Motorhaube berücksichtigt wurden. Gestylt von Owen Nacker, kontrastiert die polierte schwarze Emaille mit Akzenten aus gebürstetem Aluminium auf den Ventildeckeln, plissierten Kraftstoffleitungen, einer falschen Brandschutzwand, um die notwendigen Kabel und Leitungen vor dem Blick zu verbergen, und Zündkabeln, die unter Abdeckungen verborgen sind, die durch farbenfrohe Cloisonné-Knöpfe akzentuiert werden. Cadillac produzierte von 1930 bis 1939 V-16, wenn auch in sehr kleinen Stückzahlen.
Der V16 (Serie 452 und 452-A) ist heute aus mehreren Gründen einer der begehrtesten Caddies, vor allem aber aufgrund der Form, des Stils und der offensichtlichen Qualität.
Obwohl vollständig maßgeschneiderte Karosserien von Fleetwood, Murphy, Waterhouse, Saoutchik, Vanden Plas, Pininfarina und anderen gebaut wurden; Die meisten waren „Katalogbräuche“ von Fleetwood. Einige Autos hatten Fisher-Karosserien. Nur etwa ein Fünftel waren offene oder Cabriolets. Zwei Drittel waren Fünf- oder Siebensitzer-Limousinen oder Imperial-Modelle. Der Rest waren Coupés oder Town Cars.
Es wurden mehr als 50 Karosserievarianten angeboten, aber die Liste besteht nur aus wenigen Grundgehäusen mit jeweils mehreren Variationen: Metall- oder Lederviertel, mit oder ohne Viertelfenster, feste oder zusammenklappbare (Landau) Viertel, mit oder ohne imperiale Teilung, gerade oder Schweller, einfache oder versenkte Motorhaube/Windlauf usw.
Mit wenigen Ausnahmen hatten die „41“-Modelle eine schlichte Motorhaube und einen geraden Schweller, die „42“-Modelle hatten eine schlichte Motorhaube und einen geraden Schweller und die „43“-Modelle hatten eine versenkte Motorhaube/Motorhaube und einen geraden Schweller.
Die Windschutzscheibenbehandlung variierte von vertikalem V bis 22 Grad
„Madame " Das Gemälde war für seine Zeit wegen des tiefen (d. h. freizügigen) Ausschnitts gewagt. Der für den Cadillac verwendete Begriff wurde auf die in Detroit gebauten Karosserien der „41“-Serie angewendet, da diese über eine um 18 Grad flache, hochklappbare Windschutzscheibe (V-V) verfügten, die die Insassen des Wagens „offenbarte“. Möglicherweise wurde der Begriff für dieses Auto verwendet, weil es genauso groß und kühn war wie das Gemälde von Madame X, das 2083 mm hoch und 1092 mm breit war.
Es ist unwahrscheinlich, dass die Pennsylvania-Version mit den vertikal ausschwenkbaren V-Windschutzscheiben als „Madame-X“-Karosserien angesehen wurde. Job-/Modellnummer 4276, Modell 4476 mit Schweller, hat auch eine „Madame X“-Windschutzscheibe.
Verchromte Fensterlaibungen wurden bei „41“-Karosserien verwendet, waren aber nicht nur bei diesen Stilen zu finden. Während in den frühen Karosseriespezifikationen verchromte Lamellen aufgeführt waren, waren in den Karosseriespezifikationen vom Juli 1930 lackierte Lamellen für „41“-Karosserien aufgeführt. Lackierte Fensterlaibungen an „Madame
Im einfachsten Sinne sind die viertürigen Fleetwood-Karosserien von 1930–31 mit 18-Grad-Windschutzscheibe, montiert auf dem Cadillac V-16-Chassis, „Madame X“; und zwei Coupé-Karosserievarianten verfügen über die „Madame X“-Windschutzscheibe.
Zu den Karosseriedetails, die es nur beim V-16 gab oder die mit dem V-16 eingeführt wurden und die in der gesamten Baureihe von 1931 zu sehen sind, gehören: Stoßfänger mit einer Stange, Doppelhörner und konkave Monogrammstange, Kühlerschutzgitter. 330-mm-Guid-„Tiltray“-Scheinwerfer, zwei zu den Scheinwerfern passende Rücklichter, dreifache Zierleisten auf Staubschutzplatten mit geraden Schwellern, fünf Türen in der Motorhaube, eine passende Tür an der Seite der Motorhaube und keine, eine oder zwei rechteckige Lüftungsschlitze Türen oben in der Motorhaube. Die meisten Karosserien mit versenkter Motorhaube/Motorhaube hatten oben eine dreieckige Tür. Das neue Auto erregte begeisterte Kritiken in der Presse und große öffentliche Aufmerksamkeit. Cadillac begann sofort mit der Produktion des neuen Autos. Im Januar 1930 betrug die Produktion durchschnittlich ein paar Autos pro Tag, wurde dann aber auf 22 Autos pro Tag gesteigert. Bis April wurden 1.000 Einheiten gebaut, bis Juni 2.000 Autos. Diese konnten mit den unterschiedlichsten Karosserievarianten bestellt werden. Der Fleetwood-Katalog für den V-16 von 1930 umfasste 10 grundlegende Karosserievarianten; Außerdem gab es einen Umschlag mit etwa 30 weiteren Designerzeichnungen. Untersuchungen des Cadillac-La Salle Club, Inc. beziffern die Zahl der von Fisher und Fleetwood auf den sechzehn Fahrgestellen gebauten unterschiedlichen Auftrags-/Stilnummern auf 70.
Nach dem Höhepunkt der V-16-Bestellungen Mitte 1930 ging die Produktion steil zurück. Im Oktober 1930 wurden nur 54 Autos gebaut. Die niedrigsten Werte für die 452/452A-Wagen der Jahre 1930–31 waren August 1931 (sieben Einheiten) und November 1931 (sechs Einheiten). Die minimale Produktion wurde für den Rest des Jahrzehnts fortgesetzt und sowohl 1935 als auch 1937 wurden lediglich 50 Einheiten gebaut. 1940 war mit insgesamt 51 Einheiten nur unwesentlich besser. Es überrascht nicht, dass Cadillac später schätzte, dass sie mit jedem einzelnen verkauften V-16 Geld verloren.
Das Außendesign des V-16 wurde jedoch nicht zurückgelassen. Käufer konnten aus einer Vielzahl von 54 Karosserien wählen, wobei die reich verzierteste und teuerste Teil der sogenannten 41 war
Das Außendesign des V-16 wurde jedoch nicht zurückgelassen. Käufer konnten aus einer Vielzahl von 54 Karosserien wählen, wobei die reich verzierteste und teuerste zur sogenannten 4100-Serie gehörte, einer Gruppe geschlossener Karosserievarianten, die sich durch sportliche, um 18 Grad geneigte Windschutzscheiben und schmale, mit Chrom eingefasste Fenstersäulen auszeichneten . Schon früh wurde der Stil mit dem Beinamen „Madame X“ versehen, nach einem berühmten Bühnenstück der damaligen Zeit. Dieser Name wurde von Cadillac nie verwendet, wurde aber von Enthusiasten mit Begeisterung angenommen.
Zusätzlicher Aufwand und Kosten wurden in ein poliertes, plattiertes und emailliertes Produkt gesteckt. aufgeräumter Motorraum. Die Verkabelung wurde verdeckt verlegt und am Motor und am Armaturenbrett wurden Abdeckungen verwendet, um Leitungen und Bedienelemente zu verbergen.
Doppelspulen wurden in Aussparungen im oberen Kühlertank montiert. Die Zündkerzenkabel kamen an der Rückseite der Doppelstock-Verteilerkappe heraus und verschwanden unter der Abdeckung im Inneren des Vee. Das schmale V (45 Grad) ermöglichte die Außenbordmontage von Krümmern und Doppelvergasern. Bei der Motornummer 702502 wurden Ansaugrohre von weiter oben im Motorraum angebracht, um das Problem des Eindringens von Straßenspritzern in die Vergaser zu beseitigen. Die Kraftstoffzufuhr erfolgte über zwei Vakuumtanks, die von einer Vakuumpumpe betrieben wurden. Im Mai 1930 wurden die verchromten Vakuumtanks durch lackierte Einheiten ersetzt. Die Doppelauspuffanlage endete in fächerförmigen Endrohrenden.
Um das obenliegende Ventilsystem geräuschlos zu machen, wurden in den Kipphebeln hydraulisch gedrehte Exzenterbuchsen verwendet. Die frühere Verwendung unterschiedlicher Kopfdicken für unterschiedliche Verdichtungsverhältnisse wurde durch die Verwendung eines einzelnen Kopfes mit Dichtungen unterschiedlicher Dicke ersetzt. Rechte und linke Köpfe und Blöcke waren austauschbar. Eine Reihe von Kopfbolzen ging durch den Block zum Kurbelgehäuse, die zweite Reihe war im Block abgedichtet.
Die Motorschmierung erfolgte mit vollem Druck von der Ölpumpe am hinteren Hauptlagerdeckel. Bei der Motoreinheit Nr. 7-1038 wurde die Ölstandsanzeige von der Rückseite des rechten Zylinderblocks auf die linke Seite des Kurbelgehäuses verlegt. Der riemengetriebene Lüfter war auf Kugellagern montiert und wurde durch Schmiernippel und nicht durch Motoröldruck geschmiert. Der Kurbelwellenschub wurde von der Mittelhauptleitung aufgenommen. Am vorderen Ende der Kurbelwelle wurde ein harmonischer Ausgleicher montiert. Eine einzige Kette zum Antrieb der Nockenwelle und des Generators war mit einem automatischen Versteller ausgestattet, der in eine Umlenkrolle integriert war, die auf die Außenseite der Kette wirkte. Ein Thermostat wurde verwendet, um den Einlass der Kurbelgehäuseentlüftung bei höheren Motortemperaturen zu schließen.
Die Wasserpumpe mit doppeltem Auslass auf der rechten Seite des Motors wurde über eine Verlängerungswelle von der Rückseite des Generators angetrieben. Es wurde wieder ein Kühlsystem-Kondensatortank verwendet.
Die Motor-Getriebe-Baugruppe war an den vier Ecken des Motors montiert, plus eine Doppelhalterung an der Rückseite des Getriebes. Die vorderen Halterungen wurden von diagonalen Trägern im Rahmen getragen.