Jaguar XK120SE Coupe by Pinin Farina
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Automobilhersteller : |
Jaguar |
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Modell: |
XK120SE Coupe by Pinin Farina |
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Jahr: |
1951-1954 |
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Art: |
Coupe |
Der XK120 wurde als offener Zweisitzer oder (US-)Roadster auf der London Motor Show 1948 als Prüfstand und Showcar für den neuen Jaguar XK-Motor vorgestellt. Das Ausstellungsauto war der erste Prototyp mit der Fahrgestellnummer 670001. Es sah fast identisch mit den Serienautos aus, außer dass die geraden äußeren Säulen seiner Windschutzscheibe bei der Serienversion gekrümmt waren. Der Roadster sorgte für Aufsehen, was Jaguar-Gründer und Design-Chef William Lyons davon überzeugte, ihn in Produktion zu nehmen.
Ab 1948 trugen die ersten 242 Autos offene 2-Sitzer-Karosserien mit Holzrahmen und Aluminiumverkleidungen. Die Produktion wurde Anfang 1950 auf den 51 kg schwereren Ganzstahl umgestellt. Die "120" im Namen bezog sich auf die Höchstgeschwindigkeit des Aluminiumautos von 193 km / h (schneller bei entfernter Windschutzscheibe). Es war zum Zeitpunkt seiner Markteinführung das schnellste Serienauto der Welt. 1949 wurde der erste Serien-Roadster mit der Fahrgestellnummer 670003 an Clark Gable ausgeliefert.
Der XK120 war schließlich in zwei offenen Versionen erhältlich, zunächst als offener Zweisitzer, der auf dem US-Markt als Roadster bezeichnet (und in Amerika als OTS, für offener Zweisitzer, bezeichnet), dann auch als Drophead-Coupé (DHC) aus 1953; und auch als geschlossenes oder festes Kopfcoupé (FHC) von 1951.
Eine für den britischen Markt bestimmte Version mit 2 Litern und 4 Zylindern und kleinerem Motor wurde vor der Produktion storniert.
Am 30. Mai 1949 erreichte auf der leeren Autobahn Ostende-Jabbeke in Belgien ein XK120-Prototyp, der von den Beamten des Königlichen Automobilclubs von Belgien gemessen wurde, eine durchschnittliche Fahrt in entgegengesetzte Richtungen von 132,6 Meilen pro Stunde, wobei die Windschutzscheibe durch nur eine kleine Windschutzscheibe ersetzt wurde und ein katalogisiertes alternatives oberes Übersetzungsverhältnis und 135 Meilen pro Stunde mit einer beifahrerseitigen Persenning an Ort und Stelle. In den Jahren 1950 und 1951 fuhren XK120-Roadster auf einer Ovalbahn mit Steilwand in Frankreich 24 Stunden lang durchschnittlich über 160 km/h und eine Stunde lang über 210 km/h, und 1952 stellte ein Coupé mit festem Kopf zahlreiche Weltrekorde für Geschwindigkeit und Distanz auf, als es im Durchschnitt 100 erreichte km/h für eine Woche.
Roadster waren auch im Renn- und Rallyesport erfolgreich.
Die ersten Roadster, handgefertigt mit Aluminiumkarosserien auf Eschenrahmen, die auf modifizierten Jaguar Mark V-Chassis montiert waren, wurden zwischen Ende 1948 und Anfang 1950 gebaut. Um die Nachfrage zu befriedigen, wurden ab dem Modelljahr 1950 alle nachfolgenden XK120 in Serie produziert Körper aus gepresstem Stahl. Sie behielten Aluminiumtüren, Motorhaube und Kofferraumdeckel. Die DHC- und FHC-Versionen, luxuriöser ausgestattet als die Roadster, hatten aufziehbare Fenster und auch Holzfurniere auf dem Armaturenbrett und den inneren Türkappen.
Mit einem Aluminium-Zylinderkopf, halbkugelförmigen Brennkammern, geneigten Ventilen und SU-Doppelvergasern mit Seitenzug war der 3,4-l-Reihen-6-XK-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen vergleichsweise fortschrittlich für ein Seriengerät der damaligen Zeit. Mit einem Standard-Verdichtungsverhältnis von 8: 1 entwickelte er 160 PS (119 kW) mit 80-Oktan-Kraftstoff. Die meisten der frühen Autos wurden exportiert; Eine 7: 1-Version mit niedriger Kompression und folglich reduzierter Leistung war dem britischen Markt vorbehalten, wo die damals geltenden Sparmaßnahmen der Nachkriegszeit die Käufer auf "Pool-Benzin" mit 70 Oktan beschränkten. Das Jaguar-Werk mit Zugang zu 80-Oktan-Kraftstoff versorgte die Presse mit Roadstern mit dem höheren Verdichtungsverhältnis. Journalisten konnten die optimale Leistung des Modells dann in Belgien auf einer langen, geraden Strecke zwischen Jabbeke und Ostende testen. Das grundlegende Design des XK-Motors, das später in 3,8- und 4,2-Liter-Versionen modifiziert wurde, überlebte bis in die späten 1980er Jahre.
Alle XK120 hatten eine unabhängige Torsionsstab-Vorderradaufhängung, halbelliptische Blattfedern hinten, eine Kugelumlauflenkung, eine teleskopisch verstellbare Lenksäule und rundum 12-Zoll-Trommelbremsen, die zum Ausbleichen neigten. Einige Autos wurden mit Alfin-Bremstrommeln (Aluminium FINned) ausgestattet, um das Ausbleichen zu überwinden.
Das leichte Segeltuchverdeck und die abnehmbaren Seitenwände des Roadsters waren unsichtbar hinter den Sitzen verstaut, und die Türen im Barchetta-Stil hatten keine Außengriffe. Stattdessen gab es eine innere Zugschnur, die durch eine Klappe in den Seitenwänden zugänglich war, wenn die Wetterausrüstung vorhanden war. Die Windschutzscheibe konnte entfernt werden, um Aeroscreens anzubringen.
Die Karosserie ist etwas länger als die des serienmäßigen XK120 und wurde in traditioneller Weise aus Aluminiumplatten auf einem Eschenrahmen handgefertigt. Abbott gab sich alle Mühe, um sicherzustellen, dass die Anpassungen, die erforderlich waren, um die zusätzlichen Rücksitze unterzubringen, einschließlich des Verschiebens des Kofferraums nach hinten, die eleganten Linien des XK120 nicht ruinierten. Abbott nahm nur wenige Änderungen am vorderen Ende des XK vor, aber die Frontflügellinie fiel dramatisch nach unten zum Heck ab, während die Hinterradverkleidungen verlängert wurden, um die Zunahme der Länge zu verschleiern. Ein weiterer offensichtlicher Unterschied war die flache einteilige Windschutzscheibe des Abbott, die das zweiteilige Teil des Standardautos ersetzte. Es wurden keine Kosten gescheut, um dieses einzigartige Auto von höchster Qualität herzustellen. Der fertige XK wurde Anfang 1952 nach Neuseeland verschifft. Es sollte weitere 12 Monate dauern, bis Jaguar dazu kam, sein eigenes (zweisitziges) Drophead-Coupé auf dem XK120 vorzustellen.
Das Drophead-Coupé (DHC) hatte ein gepolstertes, gefüttertes Segeltuchverdeck, das beim Einfahren auf das hintere Deck hinter den Sitzen gefaltet werden konnte, und aufrollbare Fenster mit zu öffnenden Seitenlichtern. Die zweiteilige Windschutzscheibe aus Flachglas war in einen Stahlrahmen eingelassen, der in die Karosserie integriert und in derselben Farbe lackiert war.
