Sunbeam Tiger MK I Coupe
|
Automobilhersteller : |
Sunbeam |
|---|---|
|
Modell: |
Tiger MK I Coupe |
|
Jahr: |
1964-1967 |
|
Art: |
Coupe |
Der Sunbeam Tiger war eine Weiterentwicklung des Sunbeam Alpine, der 1953 vom britischen Hersteller Rootes eingeführt wurde. Rootes erkannte, dass der Alpine mehr Leistung benötigte, um auf den Weltmärkten erfolgreich bestehen zu können, aber es fehlte ihm ein geeigneter Motor und die Ressourcen, um einen zu entwickeln. Das Unternehmen wandte sich daher an Ferrari, um den serienmäßigen Vierzylinder-Reihenmotor neu zu konstruieren, und erkannte das Verkaufsargument an, das "angetrieben von Ferrari" wahrscheinlich bringen würde. Die Verhandlungen schienen zunächst gut zu verlaufen, scheiterten aber letztendlich.
1962 schlug der Rennfahrer und Formel-1-Champion Jack Brabham dem Rootes-Wettbewerbsmanager Norman Garrad die Idee vor, den Alpine mit einem Ford V8-Motor auszustatten, den Garrad an seinen Sohn Ian, den damaligen West Coast Sales Manager von Rootes American Motors Inc. Ian, weitergab Garrad lebte in der Nähe des Ortes, an dem Carroll Shelby seinen amerikanischen Betrieb in Shelby hatte, der einen ähnlichen V8-Umbau für den britischen AC Cobra durchgeführt hatte.
Alle Rootes-Produkte mussten von Lord Rootes genehmigt werden, der Berichten zufolge "sehr mürrisch" war, als er von der Arbeit erfuhr, die ohne sein Wissen in das Tiger-Projekt eingeflossen war. Er stimmte jedoch zu, den Shelby-Prototyp im Juli 1963 aus Amerika ausliefern zu lassen, damit er und sein Team ihn beurteilen konnten. Er bestand darauf, das Auto selbst zu fahren, und war so beeindruckt, dass er kurz nach seiner Rückkehr von seiner Probefahrt Henry Ford II direkt kontaktierte, um einen Deal für die Lieferung von Ford V8-Motoren auszuhandeln. Rootes gab eine erste Bestellung über 3000 auf, die Anzahl der Tiger, die im ersten Jahr voraussichtlich verkauft werden würden. Dies war die größte Einzelbestellung, die Ford jemals für seine Motoren von einem Automobilhersteller erhalten hatte. Lord Rootes stimmte nicht nur zu, dass das Auto in Produktion gehen würde, sondern er entschied auch, dass es auf der New York Motor Show 1964 in nur acht Monaten vorgestellt werden sollte, trotz des normalen Entwicklungszyklus des Unternehmens von der "guten Idee" bis zur Auslieferung des Endprodukt ist drei bis vier Jahre.
Der Einbau eines so großen Motors in ein relativ kleines Fahrzeug erforderte einige Modifikationen, obwohl das äußere Blech im Wesentlichen das gleiche wie das des Alpine blieb. Zu den erforderlichen Änderungen am Fahrgestell gehörte der Wechsel vom Burman-Kugelumlauflenkmechanismus zu einem moderneren Zahnstangensystem.
Obwohl der Tiger doppelt so stark wie der Alpine ist, ist er nur etwa zwanzig Prozent schwerer, aber das zusätzliche Gewicht des größeren Motors erforderte einige geringfügige Änderungen an der Federung. Trotzdem ist das Gewichtsverhältnis des Tigers von vorne nach hinten mit 51,7 / 48,3 vorne / hinten im Wesentlichen dem des Alpine ähnlich.
Kurz vor seiner öffentlichen Enthüllung auf der New York Motor Show im April 1964 wurde das Auto von Thunderbolt in Tiger umbenannt, inspiriert von Sunbeams Landgeschwindigkeitsrekordhalter von 1925.
Shelby hatte gehofft, den Auftrag zur Herstellung des Tigers in Amerika erhalten zu können, aber Rootes war etwas besorgt über die enge Beziehung zu Ford, weshalb beschlossen wurde, das Auto in England zu bauen. Die Rootes-Fabrik in Ryton hatte nicht die Kapazität, den Tiger zu bauen, daher beauftragte das Unternehmen Jensen in West Bromwich mit dem Auftrag. Jede Enttäuschung, die Shelby empfunden haben könnte, wurde durch ein Angebot von Rootes gemildert, ihm für jeden gebauten Tiger eine nicht genannte Lizenzgebühr zu zahlen.
Jensen konnte die Produktion des Tigers übernehmen, da sein Montagevertrag für den Volvo P1800 kürzlich gekündigt worden war. Ein weiterer Faktor bei der Entscheidung war, dass Jensens Chefingenieur Kevin Beattie und sein Assistent Mike Jones zuvor für Rootes gearbeitet hatten und verstanden hatten, wie das Unternehmen funktionierte. Der erste von 14 von Jensen gebauten Prototypen basierte auf der Alpine III-Karosserie, bis die Serie IV Ende 1963 verfügbar wurde
Der Tiger ging im Juni 1964 in Produktion, kaum mehr als ein Jahr nach Fertigstellung des Shelby-Prototyps. Lackierte und getrimmte Karosserien wurden von Pressed Steel in Oxfordshire und die Motoren und Getriebe direkt von Ford in Amerika geliefert. Die Installation des Motors erforderte einige ungewöhnliche Herstellungsmethoden, einschließlich der Verwendung eines Vorschlaghammers, um einen Teil der bereits grundierten und lackierten Trennwand einzuschlagen, damit der Motor in Position geschoben werden kann. Jensen konnte bald bis zu 300 Tiger pro Monat zusammenbauen, die ursprünglich nur in Nordamerika zum Verkauf angeboten wurden. Die ersten zusammengebauten Tiger mussten mit einem 4-Gang-All-Synchromesh-Schaltgetriebe von Borg-Warner ausgestattet werden, bis Ford seine Versorgungsprobleme löste und eine gleichwertige Einheit wie im Ford Mustang liefern konnte.
Bei den Händlern waren verschiedene Leistungsänderungen erhältlich. Der ursprüngliche 260-CID-Motor wurde mit 164 PS (122 kW) als nur geringfügig getunt angesehen, und einige Händler boten modifizierte Versionen mit bis zu 245 PS (183 kW) für zusätzliche 250 USD an. Diese Modifikationen fielen besonders dem Fahrer über 97 km / h auf, obwohl sie sich für die Standardfederung und die Reifen als problematisch erwiesen, die perfekt auf den Serienmotor abgestimmt waren. Ein Bericht aus dem Jahr 1965 in der britischen Zeitschrift Motor Sport kam zu dem Schluss, dass "keine Kombination aus einem amerikanischen V8 und einem britischen Chassis glücklicher sein könnte".
Die Produktion erreichte 7128 Autos in drei verschiedenen Serien. Das Werk hat immer nur zwei Fahrzeuge benannt, die Serie I und die Serie II, aber da die offizielle Produktion der Serie I den Wechsel des Karosserie-Stils von den Alpin-Paneelen der Serie IV zu den Paneelen der Serie V umfasste, werden die späteren Fahrzeuge der Serie I im Allgemeinen von der Serie IA von bezeichnet Sunbeam Tiger-Enthusiasten. Der Tiger der Serie II, der mit dem größeren Ford 289 cu in (4,7 l) ausgestattet war, war ausschließlich für den Export nach Amerika bestimmt und wurde in Großbritannien nie vermarktet, obwohl sechs Rechtslenkermodelle zur Verwendung im Verkehr an die Metropolitan Police verkauft wurden Patrouillen und Hochgeschwindigkeitsverfolgungen; Vier weitere gingen an die Eigentümer wichtiger Rootes-Händler.
Alle Tiger waren mit einem einzigen Ford Twin-Choke-Vergaser ausgestattet. Das Verdichtungsverhältnis des größeren Motors der Serie II wurde von 8,8: 1 des kleineren Blocks auf 9,3: 1 erhöht. Weitere Unterschiede zwischen den Versionen waren verbesserte Ventilfedern (der 260 hatte den Ruf, sich selbst zu zerstören, wenn er über 5000 U / min hinausgeschoben wurde), ein Motorölkühler, eine Lichtmaschine anstelle eines Dynamos, eine größere hydraulisch betätigte Kupplung mit einer einzigen Trockenplatte und eine breitere Übersetzungsgetriebe und einige Änderungen an der Hinterachse. Es gab auch kosmetische Änderungen: Geschwindigkeitsstreifen anstelle von Chromstreifen an der Seite des Autos, ein modifizierter Kühlergrill und das Entfernen der Scheinwerferhauben. Alle Tiger waren mit den gleichen 110 mm breiten Stahlscheiben-Anschraubrädern wie die Alpine IV- und Dunlop RS5 124 mm × 330 mm-Querreifen ausgestattet. Der Platzmangel im Motorraum des Tigers verursacht einige Wartungsprobleme. Die linke Zündkerzenbank ist beispielsweise nur durch ein Loch in der Trennwand zugänglich, das normalerweise mit einem Gummistopfen verschlossen ist, und der Ölfilter musste von links unten am Block in eine höhere Position auf der rechten Seite gebracht werden hinter dem Generator
Der Ford V8, der in den Tiger eingebaut war, leistete 164 PS (122 kW) bei 4400 U / min, was ausreichte, um dem Auto eine Zeit von 97 km / h (0 bis 60 mph) von 8,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km / h (120 mph) zu geben ).
Bei den von Girling hergestellten Bremsen wurden vorne 250 mm (9,85 Zoll) Scheiben und hinten 229 mm (9 Zoll) Trommeln verwendet. Die Aufhängung war vorne mit Schraubenfedern unabhängig und hatte hinten eine lebende Achse und halbelliptische Federn. Abgesehen von einer Panhard-Stange zur besseren Lokalisierung der Hinterachse und steiferen Vorderfedern zur Bewältigung des Gewichts des V8-Motors sind die Federungs- und Bremssysteme des Tigers mit denen des serienmäßigen Alpine identisch. Die Befestigungspunkte für die Panhard-Stange störten das aufrechte Reserverad im Kofferraum, das so positioniert wurde, dass es horizontal unter einem Zwischenboden lag. Gleichzeitig wurde die Batterie von unterhalb des Rücksitzes zum Kofferraum bewegt. Das Leergewicht des Wagens stieg von 1.010 kg (2.220 lb) des Standard-Alpine auf 1.203 kg (2.653 lb).
Im Jahr 1964, dem ersten Produktionsjahr, wurden alle bis auf 56 der 1649 zusammengebauten Tiger der Serie I nach Nordamerika verschifft, wo der Preis 3499 US-Dollar betrug. Um die Marktfähigkeit für amerikanische Käufer zu verbessern, wurde das Auto an jedem Frontflügel unter dem Tiger-Logo mit "Powered by Ford 260" -Abzeichen versehen. Die Serie I war in Großbritannien bis März 1965 nicht verfügbar, als der Preis bei 1446 GBP lag. Es wurde auch in Südafrika für R3350 verkauft und als Sunbeam Alpine 260 bezeichnet.
Zwischen 1964 und 1967 erreichte die Produktion von Mark I Tigers 6.450, von denen etwa die Hälfte inoffiziell als Mark IA bezeichnet wurde, basierend auf der Serie V Alpine. Eine Mark II-Version mit dem 289-Kubikzoll-Ford-Motor wurde 1967 eingeführt, aber nur 633 wurden gebaut, bevor die Produktion eingestellt wurde. Die Chrysler Corporation hatte die Rootes Group gekauft, wodurch der Ford-Motor verboten wurde, obwohl Chryslers kleinster V-8 leider nicht passen würde.
