Hudson Italia Coupe by Touring
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Automobilhersteller : |
Hudson |
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Modell: |
Italia Coupe by Touring |
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Jahr: |
1954-1955 |
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Art: |
Coupe |
In den frühen 1950er Jahren startete Hudson mehrere Produktentwicklungsprogramme, darunter den Hornet, einen Sechszylindermotor, den Jet und das Projekt, aus dem der Italia wurde. Das Management von Hudson Motors suchte nach der Publicity, die Chrysler durch die Zusammenarbeit mit Ghia und den daraus resultierenden Showcars erhielt. Das Hudson Italia-Konzept sollte die Berühmtheit von Konzeptautos wie dem Chrysler Ghia Specials (1951–1953) nachahmen. Die ursprüngliche Idee bestand darin, „ein schnelles, sportliches Auto zu schaffen, das auf der schnellfüßigen Hudson Hornet basiert“ und auch für den Wettbewerb in der Carrera Panamericana gedacht war. Ein Flaggschiff, ein experimentelles Sportcoupé im europäischen Stil, das mit der Corvette oder dem damals neuen Thunderbird konkurrieren könnte. Das Ziel bestand darin, die Markenbekanntheit von Hudson zu steigern und die Reaktion der Öffentlichkeit auf Styling-Ideen zu messen.
Da Hudson nicht über genügend Kapital für die Entwicklung eines neuen Modells verfügte, einigte er sich darauf, dass Carrozzeria Touring in Mailand einen Prototyp bauen sollte. Ein kompletter Hudson Jet wurde nach Italien verschifft. Ein neues Karosseriedesign, basierend auf Skizzen von Frank Spring, wurde über einem Stahlrohrrahmen geformt. Dieses einteilige System aus Aluminiumplatten war als Superleggera bekannt (was auf Italienisch „sehr leicht“ bedeutet) und „war zu seiner Zeit teuer und ziemlich revolutionär“. Die von Carrozzeria Touring geleistete Arbeit stand unter der Aufsicht von Stuart Baits, dem Vizepräsidenten von Spring and Hudson. Der Italia (Coupés und ein viertüriger Prototyp) war das einzige Projekt, das Carrozzeria Touring für einen US-amerikanischen Autohersteller durchführte.
Dieses Auto erschien erstmals unter dem Namen „Super Jet“ und zeichnete sich durch zahlreiche Verbesserungen aus, darunter eine Aluminiumkarosserie, eine umlaufende Windschutzscheibe (die an die Corvette von 1953 erinnert) und Türen, die zur Vereinfachung 14 Zoll (356 mm) in das Dach einschneiden (auch Flugzeugtüren genannt). Eingang und Ausgang. Teilweise wegen Hudsons „Step-Down“-Bodenblech aus dem Jahr 1948 war der Italia 9 Zoll (229 mm) niedriger als der Jet, hatte aber denselben Radstand von 105 Zoll (2.667 mm). Der Prototyp war außerdem mit Borrani-Chromspeichenrädern ausgestattet und sein an der Säule montiertes Dreiganggetriebe verfügte über eine Overdrive-Einheit.
Während das Design des Jet konservativ war, war das beim Italia alles andere als konservativ. Der Italia war 10 Zoll (254 mm) tiefer als ein Jet. Über den Scheinwerfern verfügten die vorderen Kotflügel über „V“-förmige Lufteinlässe, die Kühlluft zu den Vorderbremsen leiteten, aber eigentlich nur „die Unterseite des Kotflügels und die Oberseite des Reifens“ belüfteten. Der vordere Stoßfänger wies in der Mitte ein großes umgekehrtes „V“ auf (das Markenzeichen des Hudson-Dreiecks, umgekehrt), das nach oben geneigt war und den Kühlergrill überlappte. Hintere Viertelhutzen kühlten die Hinterradbremsen. Hinten im Wagen befanden sich die Rück-, Richtungs- und Rückfahrleuchten an den Enden von drei gestapelten Chromrohren pro Seite und ragten aus gewellten Ausschnitten in den hinteren Seitenverkleidungen hervor. Die Serienmodelle erhielten keinen Overdrive, die Instrumententafel war anders und es wurde eine Kombination aus Leder- und Vinylpolstern verwendet.
Der Italia verfügte über ein Radio (das selbst bei Cadillacs noch nicht zur Standardausrüstung gehörte), formschlüssige Schalensitze aus Schaumgummi in drei unterschiedlichen Dichten für maximalen Komfort, bezogen mit rotem und weißem Leder, sowie neigbare Rückenlehnen, die aus zwei konturierten Polstern bestanden, eines für die Schultern und eine für den unteren Rücken. Die Sitze waren an der unteren Rückenlehne fester als an der Oberseite und zwischen den beiden Kissen befand sich Luftraum, so dass „die Sitze tatsächlich durch die Bewegung der Passagiere ‚atmeten‘“. Ein nicht reflektierendes Armaturenbrett wurde in Rot lackiert und mit einem leuchtend roten, hochflorigen italienischen Teppich versehen, der einen Kontrast zur Außenfarbe „Italian Cream“ bildet. Sogar rote Ledersicherheitsgurte wurden eingebaut, da sie gerade erst zur Standardausrüstung gehörten und von Nash entwickelt wurden, aber nur an den Sitzen selbst befestigt waren. Auch die Durchflussbelüftung, die üblicherweise als eine Innovation von General Motors gilt und durch eine Motorhaubenlüftung geleitet wird (was bei US-Autos der 1950er-Jahre gerade üblich wurde), gehörte ebenfalls zum Standard.
Der Italia wurde von Hudsons „Twin H“ 202 cu in (3,3 L) L-Head Straight 6 mit höherer (8:1) Verdichtung und zwei einläufigen (Single Choke) Fallstromvergasern angetrieben und leistete 114 PS (85 kW; 116 PS) und alle waren mit einem 3-Gang-Schaltgetriebe mit säulenmontiertem Schalthebel ausgestattet. Die Autos waren vorne und hinten mit Trommelbremsen ausgestattet. Der Kofferraum war als Teil einer großen Gepäckplattform hinter den Sitzen nur vom Innenraum aus zugänglich und verfügte über Gurte zur Aufnahme von Gepäck und abschließbare Staufächer auf beiden Seiten der Plattform.
Hudson beauftragte Carrozzeria Touring mit dem Bau von vermutlich insgesamt 50 Autos und schickte die benötigten „Super Jet“-Komponenten nach Italien. Trotz niedrigerer Arbeitskosten in Italien.
Die Hudson-Händler begannen am 23. September 1953, Bestellungen entgegenzunehmen, aber die Reaktion war mit nur 18 oder 19 festen Bestellungen verhalten. Der Preis des Italia war hoch und die Händler waren enttäuscht, dass der leistungsstärkere Hornet-Motor nicht angeboten wurde. Weniger teuer waren der Nash-Healey für 4.721 US-Dollar, der Kaiser Darrin für 3.668 US-Dollar und die Chevrolet Corvette für 3.523 US-Dollar.
Am 14. Januar 1954 kündigten Hudson Motors und Nash-Kelvinator Corporation a
