AC Cars AC Cobra 289 Mark I Sebring
Automobilhersteller :  |
AC Cars |
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Modell: |
AC Cobra 289 Mark I Sebring |
Jahr: |
1962 |
Art: |
Roadster |
Die Produktion erwies sich als einfach, da AC bereits beim Einbau des 2,6-Liter-Ford-Zephyr-Motors die meisten Modifikationen für den Small-Block-V8 vorgenommen hatte, einschließlich der umfangreichen Überarbeitung der Frontpartie des AC Ace. Die wichtigste Änderung war der Einbau eines stärkeren Hinterachsdifferentials, um der erhöhten Motorleistung gerecht zu werden. Anstelle der alten ENV-Einheit wurde eine Salisbury 4HE-Einheit mit innenliegenden Scheibenbremsen zur Reduzierung der ungefederten Massen gewählt. Es war die gleiche Einheit, die beim Jaguar E-Type verwendet wurde. Bei der Serienversion wurden die innenliegenden Bremsen nach außen verlegt, um die Kosten zu senken. Die einzige Modifikation der Frontpartie der ersten Cobra gegenüber der des AC Ace 2.6 war das Lenkgetriebe, das nach außen verschoben werden musste, um den breiteren V8-Motor freizugeben.
AC exportierte fertige, lackierte und getrimmte Autos (ohne Motor und Getriebe) an Shelby, der die Autos dann in seiner Werkstatt in Los Angeles fertigstellte, indem er den Motor und das Getriebe einbaute und alle Karosseriefehler korrigierte, die durch die Seefahrt des Autos verursacht wurden. Eine kleine Anzahl von Autos wurden auch an der Ostküste der USA von Ted Hugus in Pennsylvania fertiggestellt.
Die ersten 75 Cobra Mark I (einschließlich des Prototyps) wurden mit dem 260 cu in (4,3 L) ausgestattet. Die restlichen 51 Mark I-Modelle waren mit einer größeren Version des Windsor Ford-Motors ausgestattet, dem 289 cu in (4,7 L) V8. Ende 1962 führte Alan Turner, Chefingenieur von AC, eine große Designänderung an der Frontpartie des Autos durch, um die Zahnstangenlenkung aufzunehmen, während weiterhin eine Querblattfederung verwendet wurde.
Das neue Auto ging Anfang 1963 in Produktion und erhielt die Bezeichnung Mark II. Die Zahnstange wurde vom MGB geliehen, während die neue Lenksäule vom VW Käfer stammte. Bis zum Sommer 1965 wurden etwa 528 Mark II Cobras produziert (der letzte Mark II für die USA wurde im November 1964 produziert).
Zwei dieser ersten 289 Cobras mit Zahnstangenantrieb, die Anfang 1963 produziert wurden, wurden als Werksfahrgestelle nach „Sebring“-Spezifikation für das Werksrennteam Shelby (CSX 2128 und 2129) bezeichnet. Dieses Duo gesellte sich zu einem „Sebring“-Auto ohne Zahnstange, dem CSX 2127, und erwies sich sofort als lohnende Aussteller für die überlegene Lenkbarkeit des Modells. Dieses frühe Trio von 289 „Sebring“-Kobras stand im Mittelpunkt von Shelbys Bemühungen, die ebenso schnell Verkaufs- und Rennpodien einbrachten.
Die 289 cu in (4,7 L) Blattfeder-Cobra dominierte die US-amerikanische Rennserie (USRRC), wobei nur ein Rennen in drei Jahren verloren ging. Anders waren die Ergebnisse in der FIA GT-Klasse. Dies war hauptsächlich auf die Anzahl der Strecken zurückzuführen, die viel höhere Dauergeschwindigkeiten hatten. Aerodynamik war wichtiger und benachteiligte den Roadster. Als Ergebnis wurden Coupé-Versionen gebaut.
Das neue Auto wurde in Zusammenarbeit mit Ford in Detroit entwickelt. Ein neues Chassis wurde mit 4 Zoll (102 mm) Hauptchassisrohren (von 3 Zoll (76 mm)) und Schraubenfederaufhängung rundum gebaut. Das neue Auto hatte auch breite Kotflügel und eine größere Kühleröffnung. Angetrieben wurde er vom "Side Oiler" Ford 427-Motor (7,0 L) mit 425 PS (317 kW), der eine Höchstgeschwindigkeit von 164 mph (262 km/h) im Standardmodell und 485 PS (362 kW) lieferte. mit einer Höchstgeschwindigkeit von 185 mph (298 km/h) im Wettbewerbsmodell. Die Produktion von Cobra Mark III begann am 1. Januar 1965; zwei Prototypen wurden im Oktober 1964 in die USA geschickt. Autos wurden als unlackiertes Rolling Chassis in die USA geschickt und in Shelbys Werkstatt fertiggestellt. Obwohl es sich um ein beeindruckendes Auto handelte, war das Auto ein finanzieller Misserfolg und verkaufte sich nicht gut. Um Kosten zu sparen, wurden die meisten AC Cobra 427 tatsächlich mit Fords 428 Kubikzoll (7,01 L) Motor ausgestattet, einem Langhub-, kleineren Bohrungs- und Kostenmotor, der eher für den Straßeneinsatz als für den Rennsport gedacht war. Es scheint, dass in den Jahren 1965 und 1966 insgesamt 300 Mark III Autos nach Shelby in die USA geschickt wurden, darunter auch die Wettbewerbsversion. 27 Small-Block-Schmalfender-Versionen, die als AC 289 bezeichnet wurden, wurden in Europa verkauft. Leider verpasste der MK III die Homologation für die Rennsaison 1965 und wurde vom Shelby-Team nicht gefahren. Es wurde jedoch von vielen Privatfahrern erfolgreich gefahren und gewann Rennen bis in die 1970er Jahre. Die restlichen 31 unverkauften Exemplare wurden verstimmt und mit Windschutzscheiben für den Straßenverkehr ausgestattet. Genannt S/C für Semi-Competition.
Die AC Cobra war ein finanzieller Misserfolg, der Ford und Carroll Shelby 1967 dazu veranlasste, den Import von Autos aus England einzustellen. AC Cars produzierte weiterhin den AC Roadster mit Schraubenfeder und schmalen Kotflügeln, einen kleinen Ford 289 und nannte das Auto AC 289 wurde bis Ende 1969 in Europa gebaut und verkauft. AC produzierte auch den AC 428 bis 1973. Der AC Frua wurde auf einem gestreckten Cobra 427 MK III Schraubenfeder-Chassis mit einer sehr kantigen Stahlkarosserie gebaut, die von Pietro Frua entworfen und gebaut wurde. Mit dem Untergang des 428 und der Nachfolge von 3000ME schloss AC 1984 seine Türen und verkaufte den Namen AC an ein schottisches Unternehmen. Die Werkzeuge des Unternehmens und schließlich das Recht, den Namen zu verwenden, wurden von Autokraft, einem Cobra-Teilehändler und Autonachbauhersteller im Besitz von Brian A. Angliss, lizenziert.
Da die Lücke zwischen der 289 Cobra und ihren Konkurrenten geschlossen wurde, wollte Shelby die Cobras für die Saison 1965 fest vor der Konkurrenz halten. Was die Cobra nach Meinung von Ken Miles brauchte, war ein größerer, stärkerer Motor. Zum Glück hatte Ford den perfekten Motor für diesen Job: den neuen 427-Kubikzoll-V-8. Unterstützt von einem brandneuen Chassis mit Schraubenfedern an allen vier Rädern, war die neue 427 Cobra mit Sicherheit genau das Richtige, um Ferraris und Corvettes auf den Rennstrecken im In- und Ausland in Schach zu halten.
Die Ace-Fahrgestellnummern lauten AEX... "A" steht für die Autoserie und "X" steht für den Export mit Linkslenkung. Später mit der Einführung des Bristol-Motors lauteten die Fahrgestellnummern "BEX...". Beim Wechsel zum Ford 2.6-Motor lauteten die Ace-Fahrgestellnummern "RS..." für Ruddspeed, da Ken Rudd möglicherweise Einfluss auf die Wahl des Motors hatte . Das erste Cobra-Chassis war Linkslenker und erhielt den nächsten Buchstaben im Alphabet, d.h. C. Dann "SX" für "Shelby eXport", d.h. in die USA exportiert. Daher liefen die Zahlen CSX... für alle US-Export-Cobras. Die vier folgenden Nummern liefen ab 2000 der Reihe nach. Als die MKIII Cobra gebaut wurde, lief die Kennzeichnung von CSX3000, die 3 bedeutet Schraubenfederaufhängung. Für den europäischen Markt wurden die Autos vollständig von AC-Autos in Thames Ditton mit von Ford USA importierten Motoren und Getrieben gebaut. Diese Autos erhielten Fahrgestellnummern, die mit "COB...." für "Cobra Britain", d. h. RHD-Heimatmarkt, und "COX..." für "Cobra Export", d. COB/COX-Fahrzeuge hatten Fahrgestellnummern, die mit einer 6 begannen und dann entweder eine 0 für ein blattgefedertes Fahrgestell oder eine 1 für ein schraubengefedertes Fahrgestell