Cadillac 452 4375 7-Passenger Limousine by Fleetwood
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Automobilhersteller : |
Cadillac |
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Modell: |
452 4375 7-Passenger Limousine by Fleetwood |
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Jahr: |
1930-1937 |
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Art: |
Sedan |
Im Dezember 1929, wenige Wochen nach Beginn der Großen Depression, verkündete Cadillac-Präsident Lawrence P. Fisher, dass Cadillac das ultimative Luxusauto bauen würde, und stellte es der Welt 1930 als V-16 vor. Es sollte das erste Auto mit Designüberlegungen unter der Motorhaube sein. Der von Owen Nacker entworfene polierte schwarze Emaille-Belag kontrastierte mit gebürsteten Aluminiumakzenten auf den Ventildeckeln, gefalteten Kraftstoffleitungen, einer falschen Brandschutzwand, um notwendige Verkabelung und Leitungen zu verbergen, und Zündkabeln, die unter Abdeckungen versteckt waren, die durch bunte Cloisonné-Knöpfe akzentuiert wurden. Cadillac produzierte V-16 von 1930 bis 1939, wenn auch in sehr kleinen Stückzahlen.
Der V16 (Serie 452 und 452-A) ist heute aus mehreren Gründen einer der begehrtesten Caddies, vor allem aber wegen seiner Form, seines Stils und seiner offensichtlichen Qualität.
Obwohl Fleetwood, Murphy, Waterhouse, Saoutchik, Vanden Plas, Pininfarina und andere komplett individuelle Karosserien bauten, waren die meisten „Kataloganfertigungen“ von Fleetwood. Einige wenige Autos hatten Fisher-Karosserien. Nur etwa ein Fünftel waren offen oder Cabriolets. Zwei Drittel waren Limousinen oder Imperials für fünf oder sieben Personen. Der Rest waren Coupés oder Town Cars.
Es wurden mehr als 50 Karosseriestile angeboten, aber die Liste besteht nur aus einigen wenigen Grundformen mit jeweils mehreren Variationen: Seitenwände aus Metall oder Leder, mit oder ohne Seitenfenster, feste oder zusammenklappbare (Landau-)Seitenwände, mit oder ohne Imperial-Unterteilung, gerade oder schmale Schweller, glatte oder vertiefte Motorhaube usw.
Mit wenigen Ausnahmen hatten die „41“-Modelle eine glatte Motorhaube und gerade Schweller, die „42“-Modelle eine glatte Motorhaube und schmale Schweller und die „43“-Modelle eine vertiefte Motorhaube und gerade Schweller. Die Windschutzscheibengestaltung variierte von einem vertikalen V bis zu 22 Grad.
„Madame X“ bezieht sich auf ein großes „Porträt von John Singer Sargent aus dem Jahr 1884, das eine junge Dame der Gesellschaft namens Virginie Amélie Avegno Gautreau zeigt. Sie war eine amerikanische Auswanderin, die einen französischen Bankier heiratete. Sie wurde in der Pariser High Society für ihre Schönheit und angebliche Untreue berüchtigt.“ Das Gemälde war für seine Zeit wegen des tiefen (d. h. freizügigen) Ausschnitts gewagt. Der Begriff, wie er für den Cadillac verwendet wurde, wurde auf die Karosserien der „41“-Serie angewendet, die in Detroit gebaut wurden, weil sie eine flache, um 18 Grad nach oben schwenkbare (V-V) Windschutzscheibe hatten, die die Insassen des Autos „enthüllte“. Möglicherweise wurde der Begriff für dieses Auto verwendet, weil es so groß und auffällig war wie das Gemälde von Madame X, das 2083 mm hoch und 1092 mm breit war.
Es ist unwahrscheinlich, dass die Pennsylvania-Version mit vertikalen, ausschwenkbaren V-Windschutzscheiben als „Madame X“-Karosserien gedacht war. Job/Stilnummer 4276, Stil 4476 mit Schweller, hat auch eine „Madame X“-Windschutzscheibe.
Verchromte Fensterrahmen wurden bei „41“-Karosserien verwendet, waren aber nicht einzigartig für diese Stile. Obwohl frühe Karosseriespezifikationen verchromte Rahmen aufführten, führten Karosseriespezifikationen vom Juli 1930 lackierte Rahmen bei „41“-Karosserien auf. Lackierte Fensterrahmen bei „Madame X“-Karosserien sind wahrscheinlich so selten wie das „Standard“-Ersatzrad hinten.
Vereinfacht ausgedrückt sind Fleetwood-Viertürer-Karosserien von 1930-31 mit 18-Grad-Windschutzscheibe, montiert auf Cadillac V-16-Chassis, „Madame X“; und zwei Coupé-Karosserievarianten haben die „Madame X“-Windschutzscheibe.
Zu den Karosseriedetails, die einzigartig für den V-16 sind oder mit dem V-16 eingeführt wurden und bei der gesamten Baureihe von 1931 zu sehen sind, gehören: Stoßstangen mit einer Stange, Doppelhupen, konkave Monogrammstange, Kühlergitter, 330 mm große „Tiltray“-Scheinwerfer von Guide, zwei zu den Scheinwerfern passende Rücklichter, dreifache Zierleiste auf Staubschutzplatten mit geraden Schwellern, fünf Türen in der Motorhaube, eine passende Tür seitlich an der Motorhaube und keine, eine oder zwei rechteckige Lüftungstüren oben in der Motorhaube. Die meisten Karosserien mit vertiefter Motorhaube hatten eine dreieckige Tür oben. Das neue Auto erhielt begeisterte Kritiken von der Presse und erregte große Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit. Cadillac begann sofort mit der Produktion des neuen Autos. Im Januar 1930 lag die durchschnittliche Produktion bei ein paar Autos pro Tag, wurde dann aber auf 22 Autos pro Tag gesteigert. Bis April wurden 1.000 Einheiten gebaut und bis Juni 2.000 Autos. Diese konnten mit vielen verschiedenen Karosserien bestellt werden. Der Fleetwood-Katalog für den V-16 von 1930 enthielt 10 Grundkarosserieformen; außerdem war ein Umschlag mit etwa 30 zusätzlichen Designerzeichnungen beigefügt. Nachforschungen des Cadillac-La Salle Club, Inc. beziffern die Zahl der von Fisher und Fleetwood auf den sechzehn Fahrgestellen gebauten unterschiedlichen Auftrags-/Stilnummern auf 70.
Nach dem Höhepunkt der V-16-Bestellungen Mitte 1930 fiel die Produktion rapide ab. Im Oktober 1930 wurden nur 54 Wagen gebaut. Die niedrigsten Zahlen für die 452/452A-Wagen der Jahre 1930–31 wurden im August 1931 (sieben Exemplare) und November 1931 (sechs Exemplare) erreicht. Die Mindestproduktion hielt für den Rest des Jahrzehnts an und sowohl 1935 als auch 1937 wurden lediglich 50 Exemplare gebaut. 1940 war es mit insgesamt 51 Exemplaren nur geringfügig besser. Es überrascht nicht, dass Cadillac später schätzte, mit jedem einzelnen verkauften V-16 Geld zu verlieren.
Das Außendesign des V-16 blieb jedoch nicht auf der Strecke. Käufer konnten aus einer Vielzahl von 54 Karosserien wählen, wobei die aufwändigsten und teuersten zur sogenannten 4100-Serie gehörten, einer Gruppe geschlossener Karosserieformen, die sich durch sportliche, um 18 Grad geneigte Windschutzscheiben und schmale, mit Chrom eingefasste Fenstersäulen auszeichneten. Schon früh wurde der Stil nach einem berühmten Bühnenstück dieser Zeit mit dem Spitznamen „Madame X“ versehen. Cadillac verwendete diesen Namen nie, aber Enthusiasten haben ihn begeistert übernommen.
Zusätzliche Anstrengungen und Kosten wurden in einen polierten, plattierten und emaillierten, aufgeräumten Motorraum gesteckt. Die Verkabelung wurde verdeckt verlegt und Abdeckungen an Motor und Armaturenbrett wurden verwendet, um Leitungen und Bedienelemente zu verbergen.
Doppelspulen wurden in Aussparungen im oberen Kühlertank montiert. Zündkerzenkabel kamen aus der Rückseite der doppelstöckigen Verteilerkappe und verschwanden unter der Abdeckung im Inneren des V-16. Das schmale (45 Grad) V ermöglichte die Montage von Krümmern und Doppelvergasern an der Außenseite. Bei Motornummer 702502 wurden Ansaugrohre von weiter oben im Motorraum hinzugefügt, um das Problem von Spritzwasser von der Straße in die Vergaser zu beseitigen. Die Kraftstoffzufuhr erfolgte über zwei Vakuumtanks, die von einer Vakuumpumpe betrieben wurden. Bis Mai 1930 wurden die verchromten Vakuumtanks durch lackierte Einheiten ersetzt. Das Doppelauspuffsystem endete in fächerförmigen Endrohren.
Um das obenliegende Ventilsystem geräuscharm zu halten, wurden in den Kipphebeln hydraulisch gedrehte Exzenterbuchsen verwendet. Die frühere Verwendung unterschiedlicher Kopfdicken für verschiedene Verdichtungsverhältnisse wurde durch die Verwendung eines einzigen Kopfes mit Dichtungen unterschiedlicher Dicke ersetzt. Rechter und linker Kopf und Block waren austauschbar. Eine Reihe von Kopfbolzen ging durch den Block zum Kurbelgehäuse, die zweite Reihe war im Block abgedichtet.
Die Motorschmierung erfolgte mit vollem Druck von der Ölpumpe am hinteren Hauptlagerdeckel. Bei der Motoreinheit Nr. 7-1038 wurde die Ölstandsanzeige von der Rückseite des rechten Zylinderblocks auf die linke Seite des Kurbelgehäuses verlegt. Der riemengetriebene Lüfter war auf Kugellagern montiert und wurde durch Schmiernippel geschmiert, nicht durch Motoröldruck. Der Schub der Kurbelwelle wurde von der Mittelhauptwelle aufgenommen. Ein Schwingungsdämpfer war am vorderen Ende der Kurbelwelle montiert. Eine einzelne Kette zum Antrieb von Nockenwelle und Generator war mit einem automatischen Einsteller ausgestattet, der in einem Spannrad eingebaut war, das auf die Außenseite der Kette wirkte. Ein Thermostat wurde verwendet, um den Kurbelgehäuseentlüftungseinlass bei höheren Motortemperaturen zu schließen.
Die Wasserpumpe mit doppeltem Auslass auf der rechten Seite des Motors wurde durch eine Verlängerungswelle von der Rückseite des Generators angetrieben. Wieder wurde ein Kondensatortank des Kühlsystems verwendet.
Die Motor-Getriebe-Baugruppe war an den vier Ecken des Motors montiert, plus eine Doppelhalterung an der Rückseite des Getriebes. Die vorderen Halterungen wurden durch diagonale Elemente im Rahmen gestützt.
