Packard 1107 Twelve 738 2/4 Passanger Coupe
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Automobilhersteller : |
Packard |
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Modell: |
1107 Twelve 738 2/4 Passanger Coupe |
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Jahr: |
1934-1939 |
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Art: |
Coupe |
Aus Angst, dass der Name Twin Six die Kunden in Bezug auf die tatsächliche Zylinderzahl des Autos verwirren könnte, beschloss Packard, es mit der im Januar 1933 eingeführten Zehnten Serie in „Zwölf“ umzubenennen. Es gab verschiedene Überarbeitungen der neuen Modelle, einschließlich eines neuen Rahmens , ein neues Gemmer Schnecken-Rollen-Lenkgetriebe und eine einteilige Antriebswelle. Zwölf mit geschlossener Karosserie hatten jetzt einen neuen, höheren Kühler, obwohl die offenen Autos, von denen die meisten aus übrig gebliebenen Karosserien der Neunten Serie gebaut wurden, den kleineren Kühler hatten; der höhere Kühler wurde bei der elften Serie zum Standard. Um den Absatz der 12-Zylinder-Autos zu verbessern, waren die Individual Custom-Karosserien – zu denen jetzt sechs Dietrich-Modelle und zwei von LeBaron gehörten – jetzt nur auf dem Twelve erhältlich, was bedeutet, dass Käufer, die ein Semi-Custom-Auto wollten, springen mussten für den größeren Motor.
Der Packard Twelve wurde von 1933 bis 1939 mit über 35.000 produzierten Exemplaren produziert. Es wird von vielen als eines der schönsten Automobile von Packard und als eine der bedeutendsten Kreationen der Oldtimer-Ära angesehen. Die lange und fließende Fronthaube verbarg einen 445 Kubikzoll großen Zwölfzylindermotor mit seitlichen Ventilen, der raffiniert, kraftvoll, glatt und leise war.
Der Motor war ursprünglich für ein Frontantriebsprojekt bestimmt, das sich schließlich als Schwächen herausstellte. Das und die zu erwartenden Entwicklungskosten waren zu hoch, um praktikabel zu sein, also beschloss Packard, die Idee zu verwerfen. Cadillac hatte seinen 16-Zylinder-Motor eingeführt und andere Marken wie Pierce-Arrow verbesserten die Leistung ihrer Angebote. Packard spürte den Druck und beschloss, den Motor in das Deluxe Eight Chassis zu setzen und es Twin Six zu nennen. Der Name war zu Ehren von Packards Leistung fünfzehn Jahre zuvor, als das Unternehmen seinen ersten 12-Zylinder-Motor vorstellte. 1933 wurde der Name in Twelve geändert, um mit dem Rest der Packard-Modelle in Einklang zu sein.
Die meisten der Packard-Produktion Twelve erhielten Fabrikkarosserien. Nur eine Handvoll erhielt maßgeschneiderte Karosserien von Größen wie LeBaron und Dietrich.
Die meisten Änderungen an den Zwölf waren geringfügig. Die elfte Serie fügte einen Runabout Speedster mit kurzem Radstand hinzu (wenn man 134,9 Zoll / 3.426 mm kurz nennen kann) und führte schrittweise Aluminiumköpfe für den V-12 ein. Die im August 1934 eingeführte zwölfte Serie hatte eine breitere Spur und einen Unterdruckverstärker für die Kupplung. Die V-12 wurde auf 473 cu gestreichelt. in. (7.756 ccm) mit 175 PS (131 kW) und 366 lb-ft (494 Nm) Drehmoment, 180 PS (134 kW) mit den optionalen High-Compression-Köpfen.
1935 führte Packard mehr PS und mechanische Verbesserungen ein. Die Federung wurde weicher und komfortabler, während die Lenkung einfacher zu bedienen war. Die Autos wurden als eine Einheit entworfen und gebaut, einschließlich der Kotflügel, Trittbretter, Motorhaube und Karosserie.
Trotz der schleppenden Verkäufe des Twelve machte Packard 1933 einen nominalen Gewinn. 1934 gab es weitere Verluste, die jedoch hauptsächlich Packards massive Investitionen in die Einführung des neuen One Twenty widerspiegelten, der im Januar 1935 auf den Markt kam.
1936 das letzte Jahr für 17-Zoll-Speichenräder und die Doppelblatt-Stoßfänger mit hydraulischen Dämpfern.
Mit der Fünfzehnten Serie von 1937 erhielt der Twelve verspätet hydraulische Bremsen und Packards „Safe-T-fleX“-Einzelradaufhängung, die beide von Anfang an beim One Twenty verwendet wurden. Gleichzeitig degradierte Packard den Super Eight auf das kürzere Chassis des Eight, sodass der Twelve nun die Plattform mit langem Radstand für sich allein hatte. Diese Veränderungen, zusammen mit einer sich langsam erholenden Wirtschaft, bescherten dem Zwölf seinen besten Absatz aller Zeiten, etwa 1.300 Einheiten.
Die Konsolidierung bedeutete, dass es jetzt kaum noch einen Grund gab, einen Twelve über einen Super Eight zu kaufen, abgesehen vom Snob-Wert seiner zusätzlichen Zylinder. Der Twelve war zwar leistungsstärker, überwog aber auch den Super Eight um mehr als 700 lb (320 kg), sodass sein Leistungsvorteil nicht groß war und sein Preisaufschlag gegenüber dem Achtzylinder-Auto Ihnen eine One Twenty-Limousine kaufen würde. In Verbindung mit einem erneuten Wirtschaftsabschwung im Jahr 1938 brachen die Verkäufe des Twelve auf 566 Einheiten ein.
Mit der Ankunft der 17. Serie im September 1938 waren die Tage der Zwölf gezählt. In diesem Sommer verlagerte George Christopher die Produktion des Super Eight in die 1934 gegründete Junior Plant, um den One Twenty herzustellen. Die sich langsam verkaufende Twelve war nun das einzige Produkt der älteren „Senior Plant“. Angesichts von Christophers Verachtung für Ineffizienz erforderte es keine große Voraussicht, um zu sehen, was als nächstes kam. Die Produktion des Twelve endete am 19. September 1938. Die Gesamtproduktion für seine letzte Saison belief sich auf nur 280 Autos.
