Mercedes Benz W198 II 300SL Roadster with Hardtop
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Automobilhersteller : |
Mercedes Benz |
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Modell: |
W198 II 300SL Roadster with Hardtop |
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Jahr: |
1958-1963 |
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Art: |
Roadster |
Der Mercedes-Benz 300SL (W198) war die erste Iteration des Grand Tourers der SL-Klasse und das schnellste Serienauto seiner Zeit. 1954 als zweisitziges Coupé mit markanten Flügeltüren eingeführt, wurde es später als offener Roadster angeboten.
Das von der Daimler-Benz AG gebaute Serienmodell mit Direkteinspritzung basierte auf dem sehr erfolgreichen, aber etwas leistungsschwächeren Straight 6-Rennwagen mit obenliegender Nockenwelle von 1952, dem W194.
Die Idee eines abgeschwächten Gran-Prix-Autos, das auf wohlhabende Performance-Enthusiasten auf dem boomenden amerikanischen Markt der Nachkriegszeit zugeschnitten ist, wurde von Max Hoffman vorgeschlagen. Mercedes nahm das Wagnis an und der neue 300 SL – 300 für seinen 3,0-Liter-Hubraum und SL für Sport Leicht – wurde auf der New York Auto Show 1954 statt auf den Frankfurter oder Genfer Zusammenkünften vorgestellt.
Auf Anhieb erfolgreich und heute ikonisch, stand der 300SL allein mit seinen markanten Türen, der allerersten Serien-Kraftstoffeinspritzung und der weltweit schnellsten Höchstgeschwindigkeit. Das ursprüngliche Coupé war von März 1955 bis 1957 erhältlich, der Roadster von 1957 bis 1963.
Der New Yorker Mercedes-Händler Max Hoffman, offizieller Importeur von Daimler-Benz in den USA, schlug der Geschäftsführung der Daimler-Benz AG in Stuttgart vor, dass eine Straßenversion des Gran-Prix-Renners W194 vor allem in Amerika ein kommerzieller Erfolg werden würde.
Der Rennsport W194 300SL wurde um ein geschweißtes Aluminiumrohr-Spaceframe-Chassis herum gebaut, um seinen relativ schwachen Vergasermotor auszugleichen. Das von Daimler-Benz Chefentwicklungsingenieur Rudolf Uhlenhaut entworfene Metallskelett spart Gewicht bei gleichzeitig hoher Festigkeit. Da es den Fahrgastraum umhüllte, waren traditionelle Türen unmöglich, was die unverwechselbare Flügeltürer-Anordnung des Modells hervorbrachte.
Trotz der nach oben öffnenden Türen hatte der 300SL einen ungewöhnlich hohen Schweller, was das Ein- und Aussteigen aus dem Cockpit des Autos problematisch machte. Ein Lenkrad mit einer wegklappbaren Säule wurde hinzugefügt, um den Zugang für den Fahrer zu verbessern.
Die Hauptkarosserie des 300SL bestand aus Stahl mit Aluminiumhaube, Türen und Kofferraumdeckel. Es konnte auch mit einer 80 kg (176 lb) sparenden Vollaluminium-Außenhaut zu einem enormen Aufpreis bestellt werden; nur 29 wurden hergestellt.
Mehr als 80 % der Gesamtproduktion des Fahrzeugs von etwa 1400 Einheiten wurden in den USA verkauft, was den Flügeltürer zum ersten Mercedes-Benz macht, der außerhalb seines Heimatmarktes weithin erfolgreich ist und Hoffmans Prognose gründlich bestätigt. Dem 300SL wird zugeschrieben, dass er das Image des Unternehmens in Amerika von einem Hersteller solider, aber gelassener Luxusautos zu einem Hersteller von Hochleistungssportwagen verändert hat.
Wie der W194 entlehnte der 300SL seine 3,0 Liter obenliegende Nockenwelle Straight-6 vom regulären viertürigen 300 (W189 "Adenauer") Luxustourer, der 1951 eingeführt wurde. Mit einem innovativen diagonalen Aluminiumkopf, der größere Einlass- und Auslassventile ermöglichte, wurde um 45 Grad nach rechts geneigt, um unter die deutlich niedrigere Haube des SL zu passen.
Anstelle der dreifachen Solex-Vergaser mit zwei Zylindern des W194 wurde eine bahnbrechende mechanische Direkteinspritzung von Bosch installiert, die die Leistung um fast 25 % gegenüber der des Gran-Prix-Autos steigerte. Abgeleitet vom DB 601 V12, der auf dem leistungsstarken Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109E des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde, erhöhte er die Leistung von 175 PS (130 kW) auf 215 PS (160 kW), fast doppelt so viel wie die 115 PS der ursprünglichen Typ 300-Limousine (86 kW).
Das Ergebnis war eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 260 km/h (161 mph) je nach Übersetzung und Luftwiderstand, was den 300SL zum schnellsten Serienauto seiner Zeit machte. Im Gegensatz zu heutigen elektrisch betriebenen Einspritzsystemen würde die mechanische Kraftstoffpumpe des 300 SL jedoch während der Zeit zwischen dem Ausschalten der Zündung und dem Stoppen des Motors weiterhin Benzin in den Motor einspritzen; dieses unverbrannte Benzin wusch Schmieröl von den Zylinderwänden, was diese nicht nur in den betroffenen Bereichen beim Anlassen ungeschützt ließ, sondern den gesamten Ölvorrat des Motors verdünnen würde, wenn das Auto nicht hart oder lange genug gefahren wurde, um eine ausreichende Temperatur zum Verdampfen zu erreichen Gas aus dem Öl.
Erschwerend kam der große rennsportorientierte Ölkühler des Motors und die enorme Ölkapazität von 10 Litern hinzu, die praktisch garantierte, dass das Öl nicht heiß genug wurde. In der Praxis würden viele Besitzer den Luftstrom durch den Ölkühler blockieren und sich strikt an das entsprechend niedrige empfohlene Ölwechselintervall von 1.000 Meilen (1.600 km) halten. Die Kupplungsbetätigung war anfangs sehr schwer, was durch eine verbesserte Kupplungsarm-Helferfeder behoben wurde, die die Pedalkraft reduzierte. Von März 1963 bis zum Produktionsende im selben Jahr wurde bei insgesamt 209 Fahrzeugen ein Leichtmetall-Kurbelgehäuse verwendet.
Die Aerodynamik spielte eine wichtige Rolle bei der Geschwindigkeit des Autos, wobei die Mercedes-Benz Ingenieure horizontale "Augenbrauen" über den Radöffnungen platzierten, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Im Gegensatz zu vielen Autos der 1950er Jahre war die Lenkung relativ präzise und die Allrad-Einzelradaufhängung ermöglichte eine einigermaßen komfortable Fahrt und ein deutlich besseres Gesamthandling. Allerdings könnte die hintere Pendelachse, die nur am Differenzial angelenkt ist, nicht an den Rädern selbst, bei hohen Geschwindigkeiten oder auf unwegsamen Straßen durch extreme Sturzänderungen tückisch werden. Auch das enorme Tankvolumen verursachte je nach Kraftstoffmenge an Bord einen erheblichen Unterschied im Handling.
