Mercedes Benz W198 II 300SL Roadster
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Automobilhersteller : |
Mercedes Benz |
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Modell: |
W198 II 300SL Roadster |
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Jahr: |
1957-1963 |
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Art: |
Roadster |
Der Mercedes-Benz 300SL (W198) war die erste Version des Grand Tourer der SL-Klasse und das schnellste Serienauto seiner Zeit. Er wurde 1954 als zweisitziges Coupé mit markanten Flügeltüren vorgestellt und später als offener Roadster angeboten.
Das von der Daimler-Benz AG gebaute Serienmodell mit Direkteinspritzung basierte auf dem äußerst erfolgreichen, wenn auch etwas schwächeren vergaserten, obenliegenden Nockenwellen-Reihen-6-Rennwagen des Unternehmens aus dem Jahr 1952, dem W194.
Die Idee eines abgeschwächten Gran-Prix-Autos, das auf wohlhabende Leistungsbegeisterte auf dem boomenden amerikanischen Nachkriegsmarkt zugeschnitten ist, wurde von Max Hoffman vorgeschlagen. Mercedes ging das Risiko ein und der neue 300 SL – 300 wegen seines 3,0-Liter-Hubraums und SL für Sport Leicht – wurde 1954 auf der New York Auto Show vorgestellt und nicht auf den Treffen in Frankfurt oder Genf, bei denen die Modelle des Unternehmens ihr übliches Debüt feierten.
Der sofort erfolgreiche und heute ikonische 300SL zeichnete sich durch seine markanten Türen, die erste serienmäßige Kraftstoffeinspritzung und die weltweit höchste Höchstgeschwindigkeit aus. Das ursprüngliche Coupé war von März 1955 bis 1957 erhältlich, der Roadster von 1957 bis 1963.
Der New Yorker Mercedes-Händler Max Hoffman, der offizielle Importeur von Daimler-Benz in den USA, schlug dem Management der Daimler-Benz AG in Stuttgart vor, dass eine Straßenversion des W194 Gran Prix-Rennwagens ein kommerzieller Erfolg werden würde, insbesondere in Amerika.
Der Rennwagen W194 300SL wurde um ein geschweißtes Aluminiumrohr-Spaceframe-Chassis herum gebaut, um den relativ leistungsschwachen Vergasermotor auszugleichen. Das von Daimler-Benz-Chefentwicklungsingenieur Rudolf Uhlenhaut entworfene Metallskelett spart Gewicht und bietet dennoch ein hohes Maß an Festigkeit. Da es den Fahrgastraum umhüllte, waren herkömmliche Türen unmöglich und so entstand die charakteristische Flügeltürer-Anordnung des Modells.
Selbst mit den nach oben öffnenden Türen hatte der 300SL eine ungewöhnlich hohe Schwelle, was den Ein- und Ausstieg aus dem Cockpit des Wagens problematisch machte. Um den Zugang für den Fahrer zu verbessern, wurde ein Lenkrad mit wegklappbarer Lenksäule hinzugefügt.
Die Hauptkarosserie des 300SL bestand aus Stahl, mit Motorhaube, Türen und Kofferraumdeckel aus Aluminium. Gegen enorme Mehrkosten konnte er auch mit einer 80 kg (176 lb) leichten Außenhaut aus Vollaluminium geordert werden; es wurden nur 29 Stück hergestellt.
Mehr als 80 % der Gesamtproduktion des Fahrzeugs von rund 1400 Einheiten wurden in den USA verkauft, was den Gullwing zum ersten Mercedes-Benz machte, der außerhalb seines Heimatmarktes weithin erfolgreich war, und Hoffmans Vorhersage voll und ganz bestätigte. Dem 300SL wird zugeschrieben, dass er das Image des Unternehmens in Amerika von einem Hersteller solider, aber biederer Luxusautos zu einem Hersteller von Hochleistungssportwagen verändert hat.
Wie der W194 entlehnte der 300SL seinen 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit obenliegender Nockenwelle vom regulären viertürigen Luxustourer 300 (W189 „Adenauer“), der 1951 eingeführt wurde. Er verfügt über einen innovativen diagonalen Aluminiumkopf, der größere Einlass- und Auslassventile ermöglichte war um 45 Grad nach rechts geneigt, um unter die deutlich niedrigere Motorhaube des SL zu passen.
Anstelle der drei Solex-Vergaser mit zwei Zylindern des W194 wurde eine bahnbrechende mechanische Direkteinspritzung von Bosch eingebaut, die die Leistung im Vergleich zum Gran-Prix-Wagen um fast 25 % steigerte. Abgeleitet vom DB 601 V12, der im leistungsstarken Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109E des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde, steigerte er die Leistung von 175 PS (130 kW) auf 215 PS (160 kW), fast doppelt so viel wie die 115 PS der ursprünglichen Limousine vom Typ 300 (86 kW).
Das Ergebnis war eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 260 km/h (161 mph), je nach Übersetzung und Luftwiderstand, was den 300SL zum schnellsten Serienauto seiner Zeit machte. Im Gegensatz zu heutigen elektrisch betriebenen Kraftstoffeinspritzsystemen spritzt die mechanische Kraftstoffpumpe des 300 SL jedoch in der Zeit zwischen dem Ausschalten der Zündung und dem Stillstand des Motors weiterhin Benzin in den Motor. Dieses unverbrannte Benzin wusch Schmieröl von den Zylinderwänden, wodurch diese nicht nur an den betroffenen Stellen während des Startvorgangs ungeschützt blieben, sondern auch die gesamte Ölversorgung des Motors verdünnten, wenn das Auto nicht intensiv oder lange genug gefahren wurde, um eine ausreichende Temperatur zum Verdampfen zu erreichen Gas aus dem Öl.
Erschwerend kam hinzu, dass der Motor über einen großen, rennsportorientierten Ölkühler und eine enorme Ölkapazität von 10 Litern verfügte, die praktisch garantierten, dass das Öl nicht heiß genug wurde. In der Praxis blockieren viele Besitzer den Luftstrom durch den Ölkühler und halten sich strikt an das entsprechend niedrige empfohlene Ölwechselintervall von 1.000 Meilen (1.600 km). Die Kupplungsbetätigung war anfangs sehr schwerfällig, was durch eine verbesserte Hilfsfeder des Kupplungsarms behoben wurde, die die Pedalkraft reduzierte. Von März 1963 bis zum Ende der Produktion später in diesem Jahr wurde ein Leichtmetall-Kurbelgehäuse in insgesamt 209 Fahrzeugen verwendet.
Die Aerodynamik spielte eine wichtige Rolle für die Geschwindigkeit des Wagens. Die Ingenieure von Mercedes-Benz platzierten horizontale „Augenbrauen“ über den Radöffnungen, um den Luftwiderstand zu verringern. Im Gegensatz zu vielen Autos der 1950er-Jahre war die Lenkung relativ präzise und die Einzelradaufhängung an vier Rädern ermöglichte ein einigermaßen komfortables Fahrverhalten und ein deutlich besseres Gesamthandling. Allerdings könnte die hintere Pendelachse, die nur am Differenzial und nicht an den Rädern selbst angelenkt ist, bei hohen Geschwindigkeiten oder auf unebenen Straßen aufgrund extremer Sturzänderungen tückisch sein. Das enorme Fassungsvermögen des Treibstofftanks führte auch zu erheblichen Unterschieden im Fahrverhalten, abhängig von der Treibstoffmenge an Bord.
