Steyer Type II 12/40 Tourer
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Automobilhersteller : |
Steyer |
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Modell: |
Type II 12/40 Tourer |
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Jahr: |
1920-1924 |
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Art: |
Tourer |
Das Unternehmen, zunächst bekannt als Josef und Franz Werndl and Company, wurde 1864 als Gewehrfabrikant gegründet. Während des Ersten Weltkriegs wuchs es schnell und beschäftigte am Ende 14.000 Menschen. Das Unternehmen begann 1894 mit der Produktion von Fahrrädern und ab 1918 von Steyr-Automobilen. Im September 1917 rekrutierte Steyr Hans Ledwinka, heute als einer der großen Automobilingenieure des 20 den Aufbau ihres Automobilherstellers leiten. Der erste Steyr-Wagen, der Sechszylinder Typ II „12/40“, erschien 1920. Im August präsentierte die Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft schließlich auf dem Prager Automobilsalon ihren ersten Serienwagen, den Typ II. Ähnlich den Steuerklassen trug auch der Typ II die Bezeichnung 12/40 PS. Als Marke wurde der Name der Heimatstadt gewählt und der Steyr war geboren. Es war schwer und gut gebaut, wenn auch ein wenig schwerfällig; Bald jedoch brachte es Sportversionen mit einer beeindruckenden Liste internationaler Erfolge hervor. Der kleine, aber luxuriöse 1,5-Liter-Sechszylinder Typ XII aus den späten zwanziger Jahren wurde von der internationalen Automobilpresse hochgelobt. Das Chassis des Typ II mit seinem Leiterrahmen war noch sehr konventionell ausgelegt, Bremsen gab es vorerst nur an der Hinterachse, dafür zwei Trommeln von stattlicher Größe. Herzstück war jedoch sein hochmoderner Motor, ein Reihensechszylinder mit einem beeindruckenden Volumen von 3.317 Litern, das sich aus einer Bohrung von 80 mm und einem Hub von 110 mm ergab. Die Leistung von 40 PS bei 2.400 Umdrehungen pro Minute war weniger Aufsehen erregend als die Konstruktion selbst mit einer obenliegenden, zahnradgetriebenen Nockenwelle, die über Kipphebel die schräg gegenüberliegenden Ventile steuerte. Die Ventile selbst wurden als Einheit mit den Ventilsitzen von oben eingeschraubt. Die Zylinder mit ihren integrierten Köpfen wurden in einem Stück aus Grauguss gegossen, während das Kurbelgehäuse. Die Dimensionen des Typ II mit seinem 3,75 Meter langen Radstand machten deutlich, dass er zur Oberklasse gehört. Der Steyr wollte ein robustes, langlebiges Automobil sein und schon im ersten Jahr versuchte man seine Qualitäten im Rennsport zu beweisen. Bereits im Oktober 1920 gingen beim Schwabenberg-Rennen vier Werkswagen mit verkürztem Fahrgestell an den Start. Von Anfang an hat die ÖWG nicht nur das Heil auf dem kleinen österreichischen Markt gesucht, sondern ihr Steyr auch in die weite Welt getragen. Du hast nicht nur bei Rennen dein Können unter Beweis gestellt, sondern warst auch auf Messen auf dem ganzen Kontinent präsent und hast ein beeindruckendes, internationales Händlernetz aufgebaut.
Hans Ledwinka verwendete auch den Motor des Typs II für den Bau des Typs III. Er war der erste Lkw aus Steyr, kam aber erst 1922 auf den Markt. Im Vorjahr gab es allerdings bereits den kleineren Steyr Typ IV als günstigeres Einstiegsmodell, für den Ledwinka einen 1,8- Liter-Reihen-Vierzylinder. Mit nur 950 gebauten Exemplaren blieb er jedoch weit hinter den Erwartungen zurück, während verschiedene Quellen von 2.150 gebauten Exemplaren für den großen Typ II sprechen.
Eine Kreuzung zwischen den Typen II und IV war der Typ VI Sport, für den das leichte Chassis des Kleinen und der Motor des Großen genommen, auf 5 Liter aufgebohrt wurde und mit einem Kompressor war es möglich, ein ein Vielfaches der Leistung.
Der Typ II wurde 1924 durch den Typ V ersetzt, der sich von seinem Vorgänger nur in kleinen technischen Details wie einem Reservetank und einem verbesserten Kühler unterschied. Ledwinka war zu diesem Zeitpunkt bereits nach Nesselsdorf zurückgekehrt. Otto Hieronimus folgte ihm, verunglückte aber im Mai 1922 bei einem Rennen in Graz tödlich. Ihm folgte Anton Honsig, der schon in jungen Jahren als Konstrukteur für Steyr unter Ledwinka gearbeitet hatte und dessen Typ XII mit Abstand der erfolgreichstes Modell.
1926 änderte das Unternehmen seinen Namen in Steyr-Werke AG.
Beim Steyr XII erreichte man bereits fünfstellige Produktionszahlen, die Jahresproduktion kratzte 1929 bereits an der 5.000er Marke. Im selben Jahr präsentierten sie den Steyr XX als neues Mittelklasse-Modell. Um die erwarteten Umsätze bedienen zu können, wartete man nicht einmal auf Bestellungen, sondern baute sofort auf Lager. Mit einer Bank, der Allgemeinen Bodencreditanstalt, als 40%-Mehrheitsaktionärin, war man gleichzeitig sicher ein williger Kreditgeber. Außerdem hatten sie sich die Dienste eines brillanten Konstrukteurs gesichert, Prof. Ferdinand Porsche wurde neuer technischer Direktor.
Anfangs stimmte der Auftragseingang noch, aber dann sollte alles anders werden. Mitten im Jahr stiegen dunkle Wolken am Horizont auf. Der Umsatz ging zurück, Bestellungen wurden storniert. Die Fabrik wusste nicht wohin mit dem gebauten Steyr XX. Dann ging es schnell. Am 24. Oktober 1929 stürzte die New Yorker Börse die Welt in eine Krise. In Steyr herrschte bereits Panik, denn gut zwei Wochen zuvor musste die Hausbank die Regierung um Hilfe bitten. Auf Druck von Bundeskanzler Schober übernahm die Bodencreditanstalt von Österreichs größter Bank, der Creditanstalt, die der Konkurrenz von Austro Daimler gehörte, und riss sie fast in den Ruin.
Was folgte, war pures Elend. Kaum eine andere Region in Österreich hat die Wirtschaftskrise so hart getroffen wie die Industriestadt Steyr. Der neue Eigentümer entließ zunächst mehr als die Hälfte der Arbeiter in der Fahrzeugproduktion, führte eine gemeinsame Produktionsplanung mit Austro Daimler ein und verhängte schließlich den totalen Produktionsstopp.
In diesem Umfeld arbeitete Prof. Porsche am Steyr 30, der den XII und auch den XX ablösen sollte. Der Motor war wie im XX ein 2,1-Liter-OHV-Sechszylinder, jedoch deutlich kürzerhubiger, also spritziger ausgelegt. Die Kurbelwelle war achtfach gelagert und ihr Gehäuse aus Leichtmetall. Weitere Raffinesse zeigten ein beheiztes Saugrohr, eine Wasserkühlung mit Pumpe und Thermostat sowie eine automatische Starterklappe. Vorne arbeitete eine Starrachse an Längsblattfedern, hinten eine Pendelachse an einer Querblattfeder. Neben dem modernen Mittelklassewagen arbeitete der Professor auch am Typ Austria, einem 8-Zylinder-Luxusmodell. Die Krise machte dem ein Ende, denn der unfreiwillige neue Steyr-Hauptaktionär wollte keine interne Konkurrenz zu Austro Daimler. Ferdinand Porsche erlebte sein Déjà-vu, Jahre zuvor beendete seine Zeit als General Manager bei Austro Daimler im Streit mit der Creditanstalt. Er verließ Steyr nach weniger als einem Jahr, bevor sein Typ 30 im Oktober 1930 in Paris vorgestellt wurde.
1930 war für Steyr überhaupt eine Katastrophe. Zwölf 12, in Worten zwölf, Fahrzeuge wurden in diesem schwarzen Jahr gebaut. Vier Stück des neuen Typs 30 und acht seiner Taxi-Version, der Typ 45. Die Produktion begann erst 1931, doch blieben die Stückzahlen weit hinter den Jahren vor der Krise zurück. Für das folgende Jahr überarbeiteten sie den Steyr 30. Es gab nun eine Sparversion, eine verlängerte Version und den Steyr 30 S. Entsprechend seiner Leistung stieg er um 5 PS und er hatte einen vierten Overdrive. Nur 620 Stück wurden 1932, dem ersten und letzten Jahr, in dem es gebaut wurde, hergestellt. Die Standardversionen waren weiterhin die Limousine und das viertürige Cabriolet. Für Luxus sorgten verschiedene aufgeschlossene Kreationen renommierter Karosseriebauer, darunter die hauseigene Konkurrenz von Austro Daimler. Sie waren hübsch, aber sehr teuer und damals alles andere als ein Bestseller. Heute erinnern diese Autos an die stolze Automobiltradition Österreichs, die technisch zu den Speerspitzen der Welt gehörte. Diese Zeiten sind längst vorbei, aber Zeitzeugen wie dieses Cabriolet sorgen dafür, dass die Erinnerung nicht verblasst.
1934 fusionierte Steyr mit Austro-Daimler-Puch zu Steyr-Daimler-Puch. Das in diesen Jahren produzierte Sortiment bestand hauptsächlich aus sehr modernen Konstruktionen, die in stromlinienförmigen Karosserien in Teil- oder Komplettbauweise vom Einliter-Steyr 50 bis zum 2,3-Liter-Steyr 220 "six" ausgeführt wurden.
Nach dem Krieg baute Steyr-Daimler-Puch Diesel-Lkw und -Busse, kleine und schwere Traktoren und nahm auch die Pkw-Produktion wieder auf. Zuerst baute Steyr den FIAT 1100E zusammen, baute dann seinen eigenen Motor in einen Fiat 1400 ein und nannte das Auto in "Steyr 2000". Von 1957 bis Anfang der 1970er-Jahre produzierte sie in Lizenz von FIAT den winzigen Puch 500, wiederum mit einem Motor österreichischer Bauart.
Am prominentesten war jedoch die Palette der Geländewagen, vom Zweizylinder-Haflinger über den 4 x 4 oder 6 x 6 Pinzgauer, den Fiat Panda 4x4 (999 ccm) bis zum Mercedes-Puch G. SDP war die Initiale Designer und Hersteller dieser Nutzfahrzeuge. Der Haflinger wurde von 1959 bis 1974 produziert, der Pinzgauer von 1971 bis 2000 und der Puch G (auch bekannt als Mercedes G-Klasse) von 1979.
