Pontiac Firebird Trans AM 2. Generation 455 Super Duty 1971
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Automobilhersteller : |
Pontiac |
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Modell: |
Firebird Trans AM 2. Generation 455 Super Duty 1971 |
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Jahr: |
1970-1981 |
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Art: |
Coupe |
Das Debüt der zweiten Generation für das Modelljahr 1970 wurde aufgrund von Werkzeug- und Konstruktionsproblemen auf den 26. Februar 1970 verschoben; daher seine beliebte Bezeichnung als 1970½-Modell, während übrig gebliebene 1969er in der frühen Pontiac-Literatur ohne Modelljahr-Kennzeichnung aufgeführt wurden. Für 1970 gab es zwei Ram Air 400 cu in (6,6 L) Motoren: den 335 PS (250 kW) Ram Air III (366 PS (273 kW) in GTO) und die 345 PS (257 kW) Ram Air IV (370 PS (280 kW) in GTO), die von 1969 übernommen wurden. Der Unterschied zwischen den GTO- und Firebird-Motoren war die Sekundärvergasergestänge, das ein vollständiges Öffnen der hinteren Zylinder verhinderte. Das Verbiegen des Gestänges, um einen vollen Vergaserbetrieb zu ermöglichen, führte zu einer identischen Motorleistung. Das Leergewicht stieg im Modelljahr 1974 aufgrund der Implementierung von 5 mph (8,0 km/h) Teleskopstoßfängern und verschiedenen anderen crash- und sicherheitsbezogenen strukturellen Verbesserungen dramatisch an; SD455 Trans Ams wog im ersten Produktionsjahr (Modelljahr 1974) 3.850 lb (1.750 kg). Der 455-Motor, der in der zweiten Generation des Firebird Trans Am verfügbar war, war wohl der letzte Hochleistungsmotor der ursprünglichen Muscle-Car-Generation. Der 455 cu in (7,5 L) Motor hatte seinen ersten Auftritt im Firebird im Jahr 1971 als 455-HO, der bis zum Modelljahr 1972 fortgesetzt wurde. 1973 und 1974 wurde eine Sonderversion des 455, genannt Super Duty 455 (SD-455), angeboten. Der SD-455 bestand aus einem verstärkten Zylinderblock mit 4-Loch-Hauptlagern und zusätzlichem Material an verschiedenen Stellen für verbesserte Festigkeit. Ursprüngliche Pläne sahen eine geschmiedete Kurbelwelle vor, obwohl die tatsächlich produzierten SD455-Kurbelwellen aus Sphäroguss mit geringfügigen Verbesserungen erhielten. Geschmiedete Stangen und geschmiedete Aluminiumkolben wurden ebenso spezifiziert wie einzigartige High-Flow-Zylinderköpfe. Die 480737-Code-Nockenwelle (identischer Schliff wie die RAIV „041“-Nockenwelle) war ursprünglich für den SD455-Motor spezifiziert und wurde in die „Vorserie“ eingebaut. Testwagen (Quelle: ehemaliger Pontiac Special Projects Engineer Skip McCully), von denen einer von den Zeitschriften HOT ROD und CAR AND DRIVER getestet wurde. Tatsächliche Serienfahrzeuge wurden jedoch aufgrund der immer strengeren Abgasnormen der Ära mit der milderen 493323-Nockenwelle und einem 1,5:1-Kipphebelverhältnis ausgestattet. Diese Nocken- und Rocker-Kombination, kombiniert mit einem niedrigen Verdichtungsverhältnis von 8,4:1, das beworben wurde (7.9:1 tatsächlich), ergab 290 SAE-Netto-PS. Es sollte auch beachtet werden, dass die Serien-SD455-Autos keine funktionsfähigen Motorhauben-Schaufeln hatten, während die "Vorserien" -Testwagen dies taten. MOTOR TREND MAGAZINE, Juli '73 und Roger Huntingtons Buch, AMERICAN SUPERCAR) – Ergebnisse, die mit einem 3.850 Pfund schweren Auto (plus Fahrer) und der Nennleistung von 290 SAE-Netto-PS übereinstimmen. (Der SD455 hatte ursprünglich eine Nennleistung von 310 SAE-Netto-PS zugeteilt, obwohl diese Bewertung auf den emissionsmindernden "Vorserien"-Motoren beruhte, wie oben beschrieben. Diese Bewertung erschien in der veröffentlichten Pontiac-Literatur des Modelljahrs 1973, die war gedruckt worden, bevor die "Vorserien"-Motoren die Emissionstests "kaum bestanden" hatten, und der letzte Wechsel zu dem, was der Serienmotor wurde. Ein Serienprodukt SD455 produzierte 253 Hinterrad-PS auf einem Fahrgestellprüfstand, wie die Zeitschrift HIGH PERFORMANCE PONTIAC (Januar 2007) berichtete. Dies stimmt auch mit der Werksbewertung von 290 SAE-Netto-PS (gemessen an der Kurbelwelle) überein. Skip McCully bestätigte, dass keine der Öffentlichkeit freigegebenen Serien-SD455 mit der Nockenwelle 480737 ausgestattet waren. Auf die Frage nach den Kompromissen für den Serien-SD455-Motor antwortete McCully: "Kompression, Nockenwelle, Düsen" , und Unterdruckvorverstellung." Anschließend erklärte er, dass er ein Verdichtungsverhältnis von 10,25:1, eine Nockenwelle mit 041er Ventilsteuerung, etwas fettere Vergaserdüsen und so viel Unterdruckvorverstellung vorgezogen hätte, wie es der Motor tolerieren würde. (Ausgabe Mai 2005 des HIGH PERFORMANCE PONTIAC Magazins). Leider erwies sich dies aufgrund der damaligen Abgasvorschriften als unmöglich. Während eines Streiks im Jahr 1972 wurden der Firebird (und die Schwester F-Karosserie Camaro) fast fallen gelassen. Pontiac bot den 455 bis zum Modelljahr 1976 an, aber verschärfte Beschränkungen der Fahrzeugemissionen garantierten seinen Untergang. Somit war der 1976er Trans Am der letzte der "Big Cube Birds", mit nur 7.100 produzierten Einheiten mit dem 455er Motor. Der Trans Am war ein Spezialpaket für den Firebird, das typischerweise Handling, Federung und PS verbesserte kleinere optische Modifikationen wie exklusive Hauben, Spoiler, Nebelscheinwerfer und Räder. Durch die Verwendung des Namens Trans Am, einer eingetragenen Marke, stimmte GM zu, 5 US-Dollar pro verkauftem Auto an die SCCA zu zahlen. Zwischen 1969 und 2002 wurden vier verschiedene Generationen produziert. Diese Autos wurden auf der F-Karosserie-Plattform gebaut, die auch vom Chevrolet Camaro geteilt wurde.
