Porsche 959 Komfort Coupe
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Automobilhersteller : |
Porsche |
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Modell: |
959 Komfort Coupe |
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Jahr: |
1986-1989 |
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Art: |
Coupe |
Die Entwicklung des 959 (ursprünglich Gruppe B genannt) begann 1981, kurz nachdem der damals neue Geschäftsführer des Unternehmens, Peter Schutz, sein Amt angetreten hatte. Der damalige Chefingenieur von Porsche, Helmuth Bott, wandte sich mit einigen Ideen zum Porsche 911, oder besser gesagt, zu einem neuen, an Schutz. Bott wusste, dass das Unternehmen einen Sportwagen brauchte, auf den es sich auch in den kommenden Jahren verlassen konnte und der sich im Laufe der Zeit weiterentwickeln konnte. Bott war neugierig, wie viel sie mit dem 911 mit Heckmotor erreichen könnten, und überzeugte Schutz davon, dass Entwicklungstests stattfinden sollten, und schlug sogar die Erforschung eines neuen Allradantriebssystems vor. Schutz stimmte zu und gab dem Projekt grünes Licht. Aus Erfahrung wusste Bott auch, dass ein Rennprogramm normalerweise dazu beitrug, die Entwicklung neuer Modelle zu beschleunigen. Da Bott Rallye-Rennen der Gruppe B als perfekte Arena zum Testen des neuen Maultiers und seines Allradantriebssystems ansah, wandte er sich erneut an Schutz und erhielt die Erlaubnis, auf der Grundlage seines Entwicklungs-Maultiers ein Auto für den Wettbewerb in Gruppe B zu entwickeln.
Porsche entwickelte einen bereits vorhandenen Motor, anstatt einen neuen Motor zu entwickeln. Das Triebwerk, ein Sechszylinder-Boxermotor mit zwei Turboladern, luftgekühlten Zylindern und wassergekühlten Köpfen, hatte einen Hubraum von 2,85 Litern, etwa einen Liter weniger als ein moderner 911-Motor. Er war mit einem einzigartigen Schaltgetriebe gekoppelt, das fünf Vorwärtsgänge plus einen „G“-Geländegang sowie einen Rückwärtsgang bot. Der Motor wurde ursprünglich für den Rennwagen „Moby Dick“ entwickelt und dann für das kurzlebige Porsche Indy Car und mehrere andere Projekte leicht überarbeitet, bevor er ein letztes Mal für den Einsatz im 961, dem Renngegenstück des 959, „optimiert“ wurde. Die wassergekühlten Vierventil-Zylinderköpfe in Kombination mit den luftgekühlten Zylindern und sequenziellen Turboladern ermöglichten es Porsche, 331 kW (444 PS) aus dem kompakten, effizienten und robusten Triebwerk herauszuholen. Die Verwendung von sequentiellen Doppelturboladern anstelle der üblicheren identischen Turbolader für jede der beiden Zylinderbänke ermöglichte eine reibungslose, nahtlose Leistungsabgabe über das gesamte Drehzahlband des Motors, im Gegensatz zu der abrupten Ein-Aus-Leistungscharakteristik, die die anderen Turbomotoren von Porsche auszeichnete die Periode. Der Motor kam nahezu unverändert auch im Straßenfahrzeug 959 zum Einsatz.
In dem Versuch, eine robuste, leichte Karosserie zu schaffen, verwendete Porsche für die Karosserie einen Verbundstoff aus Aluminium und Aramid (Kevlar) sowie einen Nomex-Boden anstelle des normalerweise bei Serienautos verwendeten Stahls. Das Gewicht des Fahrzeugs von 3.190 Pfund (1.450 kg) trug dazu bei, sein hohes Leistungsniveau zu erreichen.
Porsche entwickelte auch die Aerodynamik des Wagens, die auf eine Erhöhung der Stabilität abzielte, ebenso wie die automatische Höhenverstellung, die für den Straßenwagen verfügbar wurde (961 Rennwagen hatten feste Federungen). Seine „Zero Lift“-Aerodynamik trug maßgeblich dazu bei, dass er fahrbar blieb. Der 959 war außerdem mit der Porsche-Steuerkupplung (PSK) ausgestattet, dem damals fortschrittlichsten Allradantriebssystem in einem Serienauto. Das PSK-System war in der Lage, die Drehmomentverteilung zwischen den Hinter- und Vorderrädern sowohl unter normalen Bedingungen als auch unter Schlupfbedingungen dynamisch zu verändern, und verlieh dem 959 die Anpassungsfähigkeit, die er sowohl als Rennwagen als auch als „Super“-Straßenauto benötigte. Bei starker Beschleunigung könnte PSK bis zu 80 % der verfügbaren Leistung an die Hinterräder übertragen und so dazu beitragen, die in solchen Momenten auftretende Traktionsverzerrung nach hinten optimal auszunutzen. Darüber hinaus kann die Leistungsverteilung je nach Fahrbahnoberfläche und Griffigkeitsänderungen variiert werden, sodass die Traktion stets aufrechterhalten bleibt. Auf dem Armaturenbrett befanden sich Anzeigen, die den Schlupf des hinteren Differenzials sowie die auf die Vorderachse übertragene Kraft anzeigten. Einzigartig waren die Räder aus Magnesiumlegierung, die innen hohl waren und eine abgedichtete Kammer bildeten, die an den Reifen angrenzte, und mit einem eingebauten Reifendrucküberwachungssystem ausgestattet waren.
Alle Porsche 959 wurden tatsächlich bei Baur und nicht bei Porsche am Fließband produziert, wobei Porsche-Inspektoren die fertigen Karosserien überwachten. Auch die meisten Porsche-Sonderanfertigungen an der Innenlederausstattung wurden von den Arbeitern bei Baur ausgeführt.
Die Straßenversion des 959 wurde 1985 auf der Frankfurter Automobilausstellung als Modell von 1986 vorgestellt, doch zahlreiche Probleme verzögerten die Produktion um mehr als ein Jahr. Das Auto wurde in zwei Ausstattungsvarianten hergestellt, „Sport“ und „Komfort“, entsprechend der Rennversion und der Straßenversion. Die ersten Kundenlieferungen der Straßenvariante 959 begannen im Jahr 1987, und das Auto kam zu einem Preis von 225.000 US-Dollar pro Einheit auf den Markt, immer noch weniger als die Hälfte dessen, was Porsche für den Bau jedes einzelnen Exemplars gekostet hat. Die Produktion endete 1988, als 292 959 vom Band liefen. Insgesamt wurden 337 Autos gebaut, darunter 37 Prototypen und Vorserienmodelle. Mindestens ein 959 und ein 961 verbleiben in der historischen Porsche-Halle in Stuttgart.
Der 959 war in den Vereinigten Staaten vor der Verabschiedung des „Show and Display“-Gesetzes im Jahr 1999 nicht für den Straßenverkehr zugelassen, obwohl in den späten 1980er Jahren eine unbekannte Anzahl über den „grauen Markt“ als Schaustücke importiert wurde. Während der Entwicklung des Modells weigerte sich Porsche, dem US-Verkehrsministerium die vier für Crashtests benötigten 959 zur Verfügung zu stellen, und das Auto wurde 2001 von der National Highway Traffic Safety Administration nie für den Straßenverkehr in den USA zugelassen „Show and Display“, die Crashtest-Anforderungen wurden aufgehoben und die Einfuhr des 959 wurde erlaubt, vorausgesetzt, das Auto konnte die im Jahr 1987 geltenden Abgasnormen erfüllen. Der 959 kann mit einem Katalysator und einem neu gechipten Computer ausgestattet werden, der dies ermöglicht um diese Emissionsanforderungen zu erfüllen. Da sie aus der Zeit vor 1996 stammen, müssten sie keine Emissionsprüfungen mehr bestehen: Da die meisten 959 inzwischen über 25 Jahre alt und daher völlig legal für den US-Import sind, müssen sie keine Ausstellungs- und Ausstellungsvorschriften mehr einhalten Gesetze.
