Alfa Romeo 6C 2500SS Super Sport Cabriolet by Pininfarina 1950
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Automobilhersteller : |
Alfa Romeo |
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Modell: |
6C 2500SS Super Sport Cabriolet by Pininfarina 1950 |
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Jahr: |
1947-1951 |
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Art: |
Cabriolet |
Der 1938 eingeführte 2500 (2443 cm³) war das letzte 6C-Straßenauto. Der Übergang vom 6C 2300B zum 6C 2500 bringt vernachlässigbare Unterschiede mit sich: Die mechanischen Lösungen bleiben praktisch unverändert, die Vergrößerung des Motorhubs um 2 mm ist die einzige große Änderung, während das neue Design einen seltenen Konservatismus widerspiegelt. Aufgrund geringfügiger Änderungen im Design des Kühlergrills und jetzt noch größerer Dynamik durch die Wahl des „langen“ 2300B, 3250 mm, der zunächst für den Limousinenbau verwendet wurde. Es wurde bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs hergestellt und dann durch die „Freccia d`Oro“ ersetzt.
Der Zweite Weltkrieg stand vor der Tür und die Automobilentwicklung wurde eingestellt, aber von 1940 bis 1945 wurden einige hundert 6C 2500 gebaut. Nach dem Krieg war das erste neue Alfa-Modell der 6C 2500 Freccia d'Oro (Goldener Pfeil) von 1946, von dem 680 Stück gebaut wurden wurden bis 1951 mit Karosserien von Alfa gebaut. Der 2500 hatte im Vergleich zum Vorgängermodell einen vergrößerten Motor. Dieser von Vittorio Jano entworfene Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle war entweder mit einem oder drei Weber-Vergasern erhältlich. Die Dreifachvergaserversion wurde in der Spitzenversion SS (Super Sport) verwendet. Der 2443-cm³-Motor war auf einem Stahlleiterrahmen-Chassis montiert, das mit drei Radstandlängen angeboten wurde: 3.250 mm (128,0 Zoll) beim Turismo, 3.000 mm (118,1 Zoll) beim Sport und 2.700 mm (106,3 Zoll) beim Super Sport. In Bezug auf die Karosserien des offiziellen Sortiments wurde beschlossen, weiterhin Limousinen bei Alfa zu produzieren, die Coupé-Versionen sollten Touring vorbehalten bleiben, während Cabriolets und Roadster bei Pininfarina produziert werden. Doch in Wirklichkeit war dies nicht immer so. Verschiedene Karosseriebauer stellten ihre eigenen Versionen des 2500 her, darunter Ghia, Graber, Bertone und Boneschi.
Der 2500 war zu seiner Zeit eines der teuersten Autos auf dem Markt. Der letzte 6C wurde 1952 produziert und durch den 1900 ersetzt.
Eines der ersten Supersport-Chassis im Jahr 1939 wurde von Pininfarina, vom Designer Mario Revelli, hergestellt. Das 2-Sitzer-Cabriolet vorne trug anstelle des Alfa-Emblems das rechteckige Logo „256“. Es wurde in einigen Modellen für den Export nach Deutschland hergestellt.
Das Pininfarina-Cabrio hatte ein „Bogen“-Front- und Seitendesign, das zuvor beim Super Sport übernommen wurde und jetzt auf den Sport angewendet wird, was nicht so offensichtlich ist, da der längere Radstand den Top-Karosseriewerkstätten viele Probleme bereitete, die sich oft immer noch für die Seite in separaten Volumen entschieden. Im Jahr 1942 wurden zwar die horizontalen Streifen an der Front geändert, aber die Neuheit liegt genau in der Seite: Durch die geringere Neigung, die durch den Anstieg des vorderen Kotflügels entlang der Seite eingenommen wird, geht die Aggressivität verloren, die das erste SS-Modell hatte. Das Logo „256“ verschwindet, jetzt ist nur noch das Alfa-Emblem angebracht. Die unterschiedliche Position der Scheinwerfer und der einzelnen Windschutzscheibe. Der Hauptunterschied liegt vielmehr in der Vorderseite. Der Grill ist in einem einzigen Stück eingebettet, von den Stoßfängern bis zu den horizontalen Streifen, die die Motorlüftungsöffnungen verdecken. Kleine Beule in der Mitte möchte vielleicht ein Alfa-Schild stilisieren.
Seine direkte Weiterentwicklung ist Ende 1943 und Anfang 1944, es werden praktisch keine Modelle mehr gebaut. Die verschiedenen Elemente des Gitters finden ihren richtigen Platz; Der Stoßfänger ist abgetrennt, während die horizontalen Elemente, nun frei von der auf halber Höhe endenden Bugspitze, ununterbrochen über die gesamte Front verlaufen können. Horizontale Streifen, die die Vorderseite bilden und keine bloße Verzierung mehr sind. Die Erhöhung der Tür ist jetzt stärker ausgeprägt, die seitliche Erhöhung stellt einen wichtigen Schritt in der Stilentwicklung dar, der dazu führt, dass das Volumen des vorderen Kotflügels vollständig in die Tür selbst aufgenommen wird.
Mitte 1944 nahm Pininfarina die archaische Behandlung der Seite in separaten Bänden wieder auf. Die Motorhaubenabdeckung ist jetzt sichtbar. Sobald sie geschlossen ist, entsteht eine falsche Segeltuchsäule, die wesentlich anspruchsvoller ist als früher beim Super Sport, da nun die Rücksitze abgedeckt werden müssen. Der majestätische Grill ist so perfekt geschwungen, dass er dem Design folgt. Die vertikalen Streifen sind engmaschig, Luft dringt kaum durch, so dass zwei seitliche Öffnungen zwangsläufig einen geringeren Widerstand gegen den Luftstrom haben müssen.
1946 ist ein wichtiges Jahr: Das Gespräch wird endlich auf die integrale Seite gelenkt, die uns von nun an begleiten wird, und es werden praktisch dauerhafte Linien für die Front gezogen, die zum „Standard“ für die „offiziellen“ Sport- und Supersport-Cabriolets werden wird, an die verkauft wird die Alfa Romeo-Händler.
Ein weiterer Schritt nach vorne wird gemacht: Im September 1946, einen Monat bevor die ersten Bilder der Fresca d`Oro aufgenommen wurden, wird Alfa seine Ausrüster das einheitliche Alfa-Schild mit den horizontalen Streifen einführen lassen; neben vier einfachen Rändern, die kleine zusätzliche Lufteinlässe verdecken. Die größte Innovation liegt an der Seite, an der die Rille fast den Türgriff berührt. Sie hebt die beiden Volumina der Kotflügel auf und schafft so ein neues Design, bei dem die unabhängigen Volumina vollständig verschwinden. Die Scheinwerfer des Super Sport erhalten das berühmte „Augenlid“, das bis zum Ende der Produktion erhalten bleibt. Im Februar 1946 wurden einige Autos im Stil hergestellt, der sechs Jahre zuvor auf das Revelli-Modell zurückging; eine Friedenshaube, bei der sich die „Nase“ der Bugfront idealerweise über die gesamte Höhe der Nase fortsetzt. Oben war ein leichter Hinweis auf das Alfa-Schild.
Die Bestellungen für das einzige verfügbare Auto, den 6C 2500, werden auf verschiedene Karosseriewerkstätten aufgeteilt: Alfa beschloss, eine eigene Produktion für die 6-Sitzer-Limousine Fresca d`Oro zu starten, die aufgrund ihrer charakteristischen sportlichen Eigenschaften eher einer Berlinetta ähnelte mit dem wahren Alfa-Flair; Der auf Cabrios spezialisierte Pininfarina ließ sich selten von anderen Typen ablenken. Im Jahr 1948 wurde das Auto als Zwischenverbindung zwischen der Standard-Berlinetta und den Ministerlimousinen vorgeschlagen. Eine stilvolle und insgesamt sportliche Limousine, die durch die leicht geneigte Front, die voluminösen und aerodynamischen Kotflügel, die kleinen und niedrigen Fenster und das schwer fassbare Heck vermittelt wird.
Nachdem das Coupé und die Berlinetta eine glatte Seite hatten, schlug Pininfarina die exakte Kombination erneut vor und aktualisierte das Design, vor allem an der Vorderseite, die sich nun durch ein horizontaleres und größeres Schild, das zweite Seitenlicht, Stoßstangenschutz und einen großen Streifen entlang der Seite auszeichnete sind hinzugefügt. Die große Stückzahl des Pininfarina lag in Anbetracht der Zeit und des Marktes zwischen Sport und Super Sport. Zwei Sekundärscheinwerfer weichen reinen Ornamenten, während sich die Streifen neben der Abschirmung über die gesamte Front erstrecken, einer tiefer liegt, bis zum Rand der Stoßfänger, fast verborgen mit einem eleganten Streifen dazwischen, der mit dem Rücklicht endet. Die Seite ist abgesenkt und reduziert beim Anheben den Sattel zwischen dem Volumen des vorderen und hinteren Kotflügels. Auch ein eleganter Griff vom Typ „Revelli“ findet bündig mit der Tür seinen Platz. Die Abstimmung zwischen den beiden Cabrio-Versionen Sport und Super Sport erreicht ihren Höhepunkt, wenn Alfa eine echte Richtlinie festlegt, die eingehalten werden muss.
1949 entschied man sich für das Pininfarina-Design als geräumige viertürige Limousine. Um das Fahrgestell zu vereinheitlichen, verschwand der Turismo-Typ, der aufgrund seiner Verwendung als Minister- oder Paradewagen unbeliebt war. Eine Sonderversion wurde auf einem Sport-Chassis entworfen. Diese elegante und sportliche Limousine, die auf dem neuen Chassis basiert, war die letzte Alfa-Version, die die breite 6C 2500-Reihe vervollständigte. Nach der ersten Version Ende 1949 mit zwei Kühlergrills neben dem Schild markiert die zweite Version aus dem Jahr 1950 einen bedeutenden Meilenstein in der Entwicklung des Alfa-Limousinenstils.
Das am 4. Mai 1950 auf dem Turiner Autosalon vorgestellte neue Pininfarina-Cabriolet wurde gekonnt modernisiert. Die einzelnen Volumen werden bewusst durch ein völlig überraschendes Element hervorgehoben: den Streifen, der von der Tür aus entlang des seitlichen vorderen Kotflügels verläuft und am Ende zu einem Körper mit eigenem Volumen wird. Die spezielle Berlinetta wurde im September 1950 nach dem Design des Cabriolets gebaut. Das Cabrio ist immer noch „old school“ mit einer stilistischen Trennung zwischen den vorderen und hinteren Kotflügeln, während es beim Coupé eine einzige, durchgehende und geformte Seite hat. Das einheitliche Alfa-Schild und die modernen vier Lichter dazu.
Pininfarinas letzte Stilübung für die Sport-Berlinetta auf dem Alfa Romeo 6C 2500 Sport, der auf dem Chassis mit einem 1950er-Forward-Motor basiert. Vorne kehren die Noppen auf der Motorhaube zurück, Schutzvorrichtungen und Zusatzscheinwerfer wurden zum Kühlergrill hinzugefügt, wobei letzterer nun gekonnt leicht nach hinten geneigt ist. Allen Modellen gemeinsam waren die schönen integrierten Radkappen.
Der 2500 Pininfarina wurde während des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1943 hergestellt, als die Produktion von „Alfa Romeo“ umgestellt wurde, um Technologie für die Bedürfnisse der Armee zu bauen. Bei den Fahrzeugen des Baujahrs 1943 wurden lediglich das Fahrgestell und die Getriebeteile am Fließband zusammengebaut, das Karosserie- und Innendesign stammte jedoch vom italienischen Designstudio Pininfarina.
