Delahaye 135M Cabriolet by Barou
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Automobilhersteller : |
Delahaye |
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Modell: |
135M Cabriolet by Barou |
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Jahr: |
1936-1954 |
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Art: |
Cabriolet |
Ein 135M mit größerem Hubraum (3.557 ccm) wurde 1936 eingeführt. Der neue Motor war weitgehend derselbe wie der reguläre 135 und bot 90, 105 oder 115 PS mit entweder einem, zwei oder drei Vergasern. Wie beim 135/138 wurde auch eine weniger sportliche Version mit längerem Radstand gebaut, die als 148 bezeichnet wurde. Der 148 hatte einen Radstand von 3.150 mm oder 3.350 mm in einer siebensitzigen Version. Auf den beiden kürzeren Radständen war auch ein 134N erhältlich, mit einer 2.150-cm³-Vierzylinderversion des 3,2-Liter-Sechszylinders aus dem 135. Zusammen mit einer kurzen Rückkehr des 134 wurde die Produktion der Modelle 148, 135M und 135MS wieder aufgenommen nach Kriegsende. Zu den 135 und 148 gesellten sich dann die Derivate 175, 178 und 180 mit größerem Motor. Der 135M war neben dem neueren 235 bis zum Tod von Delahaye im Jahr 1954 weiterhin erhältlich.
1938 wurde auf dem Pariser Salon 1938 ein neues Spitzenmodell des Typs 135 vorgestellt, der MS (Modifiee Speciale). Sein Kraftwerk war eine gründlich aktualisierte Version des bestehenden 3,5-Liter-Sechszylindermotors. Ein größerer Zylinderkopf und größere Ventile verbesserten die Atmung und die Leistung wurde auf 130 PS gesteigert. Mit dem richtigen Getriebe und einer rutschigen Karosserie könnte es eine unglaubliche Höchstgeschwindigkeit von 110 Meilen pro Stunde erreichen. Ausgestattet mit Dreifachvergaser stieg die Leistung noch einmal auf erstaunliche 160 PS.
So kompetent der 135 auch sein mag, es ist die Karosserie, die einen Delahaye ausmacht. Die größten Künstler der damaligen Zeit schufen einige ihrer besten Arbeiten auf Delahaye-Chassis; Figoni et Falaschi, Henri Chapron, Letourner et Marchand, Saoutchik, Guillore, Franay und Graber waren nur einige, deren Kunst Delahayes zierte. Wenn jedoch eine Karosseriebaufirma eine besondere Auszeichnung verdient hätte, müsste es deVillars sein – nicht nach Volumen, sondern nach Schönheit.
Ein besonderes Highlight Mitte der 1930er Jahre und wohl der Höhepunkt der Ära des französischen Kutschenbaus war Figoni et Falaschis Einführung der Goutte d'Eau oder tropfenförmigen Streamliner, die als Coupés und Cabriolets sowohl auf Delahaye als auch auf Talbot-Lago gebaut wurden Chassis.
Sowohl vor als auch nach dem Krieg war der Stand von Figoni et Falaschi im Pariser Salon eine Attraktion, die man gesehen haben muss. Obwohl Teardrop-Autos in relativ kleinen Stückzahlen hergestellt wurden, fielen sie so sofort ins Auge, dass sie sofort zu Ikonen wurden, und das sind sie auch heute noch.
|Im Jahr 1935 fanden mehrere Ereignisse statt, die sich sowohl für Figoni als auch für das französische Design als entscheidend erweisen sollten. Im Mai 1935 nahm Joseph Figoni einen Partner auf. Ovidio Falaschi, ein erfolgreicher italienischer Geschäftsmann, sollte Betriebskapital und Geschäftsexpertise bereitstellen. Die Partnerschaft war in jeder Hinsicht ein Erfolg, und beide Männer leisteten erhebliche Beiträge.
Das zweite wegweisende Ereignis war, dass Figoni in die Arbeit des berühmten französischen Künstlers Geo Ham eingeführt wurde. Die Berichte über das Ausmaß der Rolle, die Ham bei der Schaffung des neuen Designethos spielte, variieren, aber frühere Arbeiten von Ham machen deutlich, dass seine Designideen zumindest eine Quelle der Inspiration für Figoni waren.
Das dritte Ereignis war die Entwicklung des Delahaye 135 1935/6. Der 135 führte einen neuen unteren Kühler und eine Einzelradaufhängung ein, die nicht nur das Handling des Autos dramatisch verbesserten, sondern auch das Fahrgestell absenkten. Es waren diese Innovationen, die die Leinwand schufen, auf der Figoni Delahayes Pariser Showcar von 1936 entwarf.
Während Ham möglicherweise das Design dieses ersten Delahaye 135 beeinflusst hat, glauben die meisten Historiker, dass die bemerkenswerte Reihe von Designs, die folgen würden, das Werk von Joseph Figoni waren. Unabhängig davon kleideten Figoni et Falaschi im Laufe der Jahre einige der besten Delahaye 135, darunter den markanten Delahaye 135MS Grand Sport Roadster von 1939.
Der Schweizer Karosseriebauer Langenthal ist heute zwar kaum noch in Erinnerung, war aber zu seiner Zeit bekannt für die hohe Qualität und das schöne Design seiner Arbeit, zu der bei diesem Auto geschwungene Kotflügel in Tropfenform und zweifarbige Lackierungen gehören, die von kühnen Kurven abgesetzt werden. Das Interieur ist ein klassischer französischer Grand Touring der 1940er Jahre, der die Inspiration anderer französischer Karosseriebauer zeigt, mit breiten Instrumententafeln, schönen Lederpolstern und natürlich einem Aschenbecher aus Glas. All das und ein großer Kofferraum waren alles, was man brauchte, um 1947 die Alpen im großen Stil zu überqueren Kapuze.
Die 1898 gegründete Carrosserieefabriek P.J. Pennock & Zonen wurde zu einem der größten Karosseriebauer der Niederlande. Das Unternehmen baute sowohl maßgeschneiderte Karosserien für einzelne Kunden als auch Serienmodelle wie Cabrios, oft auf höherpreisigen Chassis aus den USA. Nach dem Zweiten Weltkrieg förderte die niederländische Regierung den Karosseriebau für den Export, und zu diesem Zweck wurden eine Reihe von Prestige-Chassis, insbesondere Delahayes, importiert
Marcel Pourtout, eines der bekanntesten Automobilwerkstätten Frankreichs, orientierte sich bei seinem Cabriolet „Malmaison“ an Vorkriegslinien, nämlich an den hohen und langen, dramatisch geschwungenen vorderen Kotflügeln. Dass die Kotflügel jetzt in die Karosserie integriert waren, war nicht sofort ersichtlich, mit tiefen Kanälen entlang ihrer Kronen, die den langen Bogen betonten, der in die Türen hinabstieg, um sich dann wieder zu wölben, um den hinteren Kotflügel zu bilden. Der Einfluss von Figoni et Falaschis Arbeit auf Delahaye-Chassis ist in den Formen der Kotflügel und der Motorhaube zu sehen, die an Figonis Cabriolets auf Talbot-Lago T-150 C SS-Chassis in den späten 1930er Jahren erinnern. Das Design ist jedoch vollständig und rein Pourtout, mit Ausnahme des hohen, vertikalen Heizkörpers, der von Philippe Charbonneaux von Delahaye beigesteuert wurde. Typisch für den Karosseriebauer war der Innenraum gut ausgestattet, aber nicht übertrieben, mit kontrastierenden Farbverzierungen an den inneren Türverkleidungen und einem lederbezogenen Armaturenbrett mit Delahayes gewohnt attraktiver Art-déco-Instrumentierung.
Laut dem Pourtout-Historiker Bruno Martin war das „Malmaison“ „das erste Beispiel für den „Ponton“-Stil der Nachkriegszeit“. Auch wenn es nur ein Zufall sein mag, prognostiziert das Design eindeutig zukünftige Trends nicht nur im französischen Automobildesign, sondern auch in anderen europäischen Ländern – vor allem beim Bentley R-Type Continental, der nach diesem Auto entworfen wurde.
Laut den Pourtout-Archiven wurden nur vier bis sechs Exemplare des Cabriolets „Malmaison“ hergestellt, von denen drei heute noch bekannt sind. Alle wurden auf dem 135 M-Chassis mit seinem optionalen 6 103S-Motor installiert, einer Konstruktion, die mit drei Solex-Vergasern für eine Leistung von 115 PS ausgestattet ist.
Antem, war einer der größeren Konzerne, der in den 1930er Jahren begann, Delahayes zu körpern. Nach dem Zweiten Weltkrieg wandten sie ihre Aufmerksamkeit dem 135 zu und stellten 1946 auf ihrem Stand auf dem Pariser Autosalon ein 135 M Cabriolet aus. Bestimmte Merkmale des Stylings wurden auch bei anderen Kreationen wiederverwendet, wie z. B. die zarte Flosse nachgezeichnet über die Länge des Stiefels. Auf der Motor Show 1948 präsentierte Antem eine fertigere Version, die dem angebotenen Auto entspricht. Der Karosseriebauer vermied gekonnt die Falle des schweren „Ponton“-Stils, indem er elegant getrennte Kotflügel beibehielt, während die Scheinwerfer eingebaut wurden, um dem Auto ein moderneres Aussehen zu verleihen. Die Hinterräder wurden hinter einer Verkleidung versteckt, in Anlehnung an den Trend zum aerodynamischen Design.
