Steyer Type II 12/40 Tourer
|
Car producer : |
Steyer |
|---|---|
|
Model: |
Type II 12/40 Tourer |
|
Year: |
1920-1924 |
|
Type: |
Tourer |
Das Unternehmen, zunächst bekannt als Josef und Franz Werndl and Company, wurde 1864 als Gewehrfabrikant gegründet. Während des Ersten Weltkriegs wuchs es schnell und beschäftigte am Ende 14.000 Menschen. Das Unternehmen begann 1894 mit der Produktion von Fahrrädern und ab 1918 von Steyr-Automobilen. Im September 1917 rekrutierte Steyr Hans Ledwinka, heute als einer der großen Automobilingenieure des 20 den Aufbau ihres Automobilherstellers leiten. Der erste Steyr-Wagen, der Sechszylinder Typ II „12/40“, erschien 1920. Im August präsentierte die Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft schließlich auf dem Prager Automobilsalon ihren ersten Serienwagen, den Typ II. Ähnlich den Steuerklassen trug auch der Typ II die Bezeichnung 12/40 PS. Als Marke wurde der Name der Heimatstadt gewählt und der Steyr war geboren. Es war schwer und gut gebaut, wenn auch ein wenig schwerfällig; Bald jedoch brachte es Sportversionen mit einer beeindruckenden Liste internationaler Erfolge hervor. Der kleine, aber luxuriöse 1,5-Liter-Sechszylinder Typ XII aus den späten zwanziger Jahren wurde von der internationalen Automobilpresse hochgelobt. Das Chassis des Typ II mit seinem Leiterrahmen war noch sehr konventionell ausgelegt, Bremsen gab es vorerst nur an der Hinterachse, dafür zwei Trommeln von stattlicher Größe. Herzstück war jedoch sein hochmoderner Motor, ein Reihensechszylinder mit einem beeindruckenden Volumen von 3.317 Litern, das sich aus einer Bohrung von 80 mm und einem Hub von 110 mm ergab. Die Leistung von 40 PS bei 2.400 Umdrehungen pro Minute war weniger Aufsehen erregend als die Konstruktion selbst mit einer obenliegenden, zahnradgetriebenen Nockenwelle, die über Kipphebel die schräg gegenüberliegenden Ventile steuerte. Die Ventile selbst wurden als Einheit mit den Ventilsitzen von oben eingeschraubt. Die Zylinder mit ihren integrierten Köpfen wurden in einem Stück aus Grauguss gegossen, während das Kurbelgehäuse. Die Dimensionen des Typ II mit seinem 3,75 Meter langen Radstand machten deutlich, dass er zur Oberklasse gehört. Der Steyr wollte ein robustes, langlebiges Automobil sein und schon im ersten Jahr versuchte man seine Qualitäten im Rennsport zu beweisen. Bereits im Oktober 1920 gingen beim Schwabenberg-Rennen vier Werkswagen mit verkürztem Fahrgestell an den Start. Von Anfang an hat die ÖWG nicht nur das Heil auf dem kleinen österreichischen Markt gesucht, sondern ihr Steyr auch in die weite Welt getragen. Du hast nicht nur bei Rennen dein Können unter Beweis gestellt, sondern warst auch auf Messen auf dem ganzen Kontinent präsent und hast ein beeindruckendes, internationales Händlernetz aufgebaut.
Hans Ledwinka verwendete auch den Motor des Typs II für den Bau des Typs III. Er war der erste Lkw aus Steyr, kam aber erst 1922 auf den Markt. Im Vorjahr gab es allerdings bereits den kleineren Steyr Typ IV als günstigeres Einstiegsmodell, für den Ledwinka einen 1,8- Liter-Reihen-Vierzylinder. Mit nur 950 gebauten Exemplaren blieb er jedoch weit hinter den Erwartungen zurück, während verschiedene Quellen von 2.150 gebauten Exemplaren für den großen Typ II sprechen.
Eine Kreuzung zwischen den Typen II und IV war der Typ VI Sport, für den das leichte Chassis des Kleinen und der Motor des Großen genommen, auf 5 Liter aufgebohrt wurde und mit einem Kompressor war es möglich, ein ein Vielfaches der Leistung.
Der Typ II wurde 1924 durch den Typ V ersetzt, der sich von seinem Vorgänger nur in kleinen technischen Details wie einem Reservetank und einem verbesserten Kühler unterschied. Ledwinka war zu diesem Zeitpunkt bereits nach Nesselsdorf zurückgekehrt. Otto Hieronimus folgte ihm, verunglückte aber im Mai 1922 bei einem Rennen in Graz tödlich. Ihm folgte Anton Honsig, der schon in jungen Jahren als Konstrukteur für Steyr unter Ledwinka gearbeitet hatte und dessen Typ XII mit Abstand der erfolgreichstes Modell.
1926 änderte das Unternehmen seinen Namen in Steyr-Werke AG.
Beim Steyr XII erreichte man bereits fünfstellige Produktionszahlen, die Jahresproduktion kratzte 1929 bereits an der 5.000er Marke. Im selben Jahr präsentierten sie den Steyr XX als neues Mittelklasse-Modell. Um die erwarteten Umsätze bedienen zu können, wartete man nicht einmal auf Bestellungen, sondern baute sofort auf Lager. Mit einer Bank, der Allgemeinen Bodencreditanstalt, als 40%-Mehrheitsaktionärin, war man gleichzeitig sicher ein williger Kreditgeber. Außerdem hatten sie sich die Dienste eines brillanten Konstrukteurs gesichert, Prof. Ferdinand Porsche wurde neuer technischer Direktor.
At first, the incoming orders were still right, but then everything should be different. In the middle of the year, dark clouds rose on the horizon. Sales fell, orders were canceled. The factory did not know where to go with the built Steyr XX. Then it went fast. On October 24, 1929, the New York Stock Exchange plunged the world into crisis. In Steyr there was already panic, because a good two weeks before the house bank had to ask the government for help. Under pressure from Chancellor Schober, the Soilcreditanstalt of Austria's largest bank, the Creditanstalt, owned by the competition of Austro Daimler, took over and tore it almost to ruin.
What followed was sheer misery. Hardly any other region in Austria has hit the economic crisis as hard as the industrial city of Steyr. The new owner initially dismissed more than half of the workers in vehicle production, introduced a joint production planning with Austro Daimler and ultimately imposed the total stop of production.
That was the environment in which Prof. Porsche was working on the Steyr 30, which was to replace the XII and also the XX. The engine was as in XX a 2.1-liter OHV six-cylinder, but much shorter-stroke, so spritziger designed. The crankshaft was mounted eight times and their housing made of light metal. Further sophistication was demonstrated by a heated suction tube, water cooling with pump and thermostat, and an automatic starter flap. At the front worked a rigid axle on longitudinal leaf springs, behind a pendulum axle on a transverse leaf spring. In addition to the modern mid-size car, the professor also worked on the type Austria, an 8-cylinder luxury model. The crisis put an end to this because the involuntary new Steyr principal shareholder did not want internal competition to Austro Daimler. Ferdinand Porsche experienced his déjà vu, years before that ended his time as General Manager at Austro Daimler in dispute with the Creditanstalt. He left Steyr after less than a year, before his type 30 was presented in October 1930 in Paris.
1930 was a disaster for Steyr at all. Twelve 12, in words twelve, vehicles were built in this black year. Four pieces of the new type 30 and eight of its taxis version, the type 45th Production only started in 1931, but the numbers remained far behind the years before the crisis. For the following year, they revised the Steyr 30. There was now a savings version, a lengthened version and the Steyr 30 S. According to its performance increased by 5 hp and he had a fourth overdrive. Only 620 pieces were created in 1932, the first and last year in which it was built. The standard versions were still the sedan and the four-door convertible. Various open-minded creations by renowned coachbuilders, including the in-house competition from Austro Daimler, provided luxury. They were pretty, but very expensive, and at that time anything but a bestseller. Today, these cars remind us of Austria's proud automobile tradition, as it was one of the world's spearheads in terms of technology. These days are long gone, but contemporary witnesses like this cabriolet make sure that the memory does not fade.
In 1934, Steyr merged with Austro-Daimler-Puch to form Steyr-Daimler-Puch. The range produced in these years mainly consisted of very modern designs, sporting partially or complete unit construction bodies in streamlined livery, from the one-litre Steyr 50 to the 2.3 L Steyr 220 "six".
After the war, Steyr-Daimler-Puch built Diesel engined trucks and buses, small and heavy tractors and also resumed passenger car production. First, Steyr assembled the FIAT 1100E, then put their own engine in a Fiat 1400, renaming the car the "Steyr 2000". From 1957 through to the early 1970s it produced the tiny Puch 500 under license from FIAT, again with an engine of Austrian design.
Most prominent, however, was its range of off-road cars, from the two-cylinder Haflinger and the 4 x 4 or 6 x 6 Pinzgauer, the Fiat Panda 4x4 (999 cc) to the Mercedes-Puch G. SDP was the initial designer and manufacturer of these utility vehicles. The Haflinger was produced from 1959–1974, the Pinzgauer from 1971–2000, and the Puch G (also known as Mercedes G-Class) from 1979.
