Mercedes Benz W198 II 300SL Roadster with Hardtop
|
Ražotājs : |
Mercedes Benz |
|---|---|
|
Modelis: |
W198 II 300SL Roadster with Hardtop |
|
Gads: |
1958-1963 |
|
Tips: |
Roadster |
Mercedes-Benz 300SL (W198) bija pirmā SL klases grand tourer un tā laika ātrākās sērijveida automašīnas atkārtojums. Tas tika ieviests 1954. gadā kā divu sēdekļu kupeja ar atšķirīgām kaiju spārnu durvīm, vēlāk tas tika piedāvāts kā atklāts rodsters.
Daimler-Benz AG uzbūvētais tiešās degvielas iesmidzināšanas ražošanas modelis tika balstīts uz uzņēmuma ļoti veiksmīgo, tomēr nedaudz mazāk jaudīgo karburatora augšējo izciļņu virsotni, 1952. gada sacīkšu automašīnu W194.
Ideju par tonētu Gran Prix automašīnu, kas pielāgota pārtikušajiem snieguma entuziastiem strauji augošajā pēckara Amerikas tirgū, ierosināja Makss Hofmans. Mercedes pieņēma azartspēli, un jaunais 300 SL – 300 ar 3,0 litru dzinēja tilpumu un SL Sport Leicht (Sport Light) – tika prezentēts 1954. gada Ņujorkas auto izstādē, nevis Frankfurtes vai Ženēvas pulcēšanās uzņēmumu modeļi.
Tūlīt veiksmīgs un šodien ikonisks, 300SL bija viens pats ar savām īpašajām durvīm, pirmo sērijveida degvielas iesmidzināšanu un pasaulē ātrāko maksimālo ātrumu. Oriģinālais kupeja bija pieejams no 1955. gada līdz 1957. gadam, rodsters no 1957. līdz 1963. gadam.
Ņujorkas Mercedes izplatītājs Makss Hofmans, Daimler-Benz oficiālais importētājs ASV, Daimler-Benz AG vadībai Štutgartē ieteica, ka W194 Gran Prix sacīkšu braucēja ielas versija būtu komerciāli veiksmīga, īpaši Amerikā.
Sacīkšu W194 300SL tika būvēts ap metinātu alumīnija cauruļu kosmosa rāmja šasiju, lai kompensētu salīdzinoši zemas jaudas karburatora motoru. Daimler-Benz galvenā inženiera Rūdolfa Ulenhauta izstrādātais metāla skelets ietaupīja svaru, vienlaikus nodrošinot augstu izturības līmeni. Tā kā tas aptvēra pasažieru salonu, tradicionālās durvis nebija iespējamas, un tas radīja modelim raksturīgo kaijas spārnu izkārtojumu.
Pat ar durvīm, kas atveras uz augšu, 300SL bija neparasti augsts slieksnis, tāpēc iebraukšana un izkāpšana no automašīnas kabīnes bija problemātiska. Lai uzlabotu vadītāja piekļuvi, tika pievienota stūre ar noliekamu kolonnu.
300SL galvenais korpuss bija tērauda, ar alumīnija pārsegu, durvīm un bagāžnieka vāku. To var arī pasūtīt ar 80 kg (176 mārciņas) ietaupot alumīnija ārējo apvalku ar milzīgām papildu izmaksām; tika izgatavoti tikai 29.
Vairāk nekā 80% no transportlīdzekļa kopējās produkcijas, kas bija aptuveni 1400 vienības, tika pārdoti ASV, padarot Gullwing pirmo Mercedes-Benz plaši veiksmīgu ārpus vietējā tirgus un rūpīgi apstiprinot Hofmana prognozi. 300SL tiek uzskatīts par uzņēmuma tēla maiņu Amerikā no stabilu, bet stabilu luksusa automašīnu ražotāja uz tādu, kas spēj radīt augstas veiktspējas sporta automašīnas.
Tāpat kā W194, arī 300SL savu 3,0 litru augšējo izciļņu izciļņu aizņēmās no parastā četrdurvju 300 (W189 "Adenauer") luksusa tūrista, kas tika prezentēts 1951. gadā. Ar novatorisku diagonālu alumīnija galvu, kas ļāva palielināt ieplūdes un izplūdes vārstus, tika nogriezts pa labi četrdesmit piecos grādos, lai ietilptu zem SL ievērojami zemākās pārsega līnijas.
W194 trīskāršo divu mucu Solex karburatoru vietā tika uzstādīta revolucionāra Bosch mehāniskā tiešā degvielas iesmidzināšana, palielinot jaudu gandrīz par 25% salīdzinājumā ar Gran Prix automašīnu. Atvasināts no DB 601 V12, ko izmantoja Otrā pasaules kara lieljaudas iznīcinātājā Messerschmitt Bf 109E, tas palielināja jaudu no 175 ZS (130 kW) līdz 215 ZS (160 kW), kas ir gandrīz divas reizes vairāk nekā sākotnējā 300 tipa sedana 115 ZS jauda. (86 kW).
Rezultāts bija maksimālais ātrums līdz 260 km/h (161 jūdzes stundā) atkarībā no pārnesumu skaita un pretestības, padarot 300SL par sava laika ātrāko sērijveida automašīnu. Tomēr atšķirībā no mūsdienu elektriski darbināmām degvielas iesmidzināšanas sistēmām 300 SL mehāniskais degvielas sūknis turpinās iesmidzināt benzīnu dzinējā laikā starp aizdedzes izslēgšanu un motora apstāšanos; šis nesadegušais benzīns izskaloja smēreļļu no cilindra sienām, kas ne tikai atstāja tos neaizsargātus skartajās vietās iedarbināšanas laikā, bet arī atšķaidītu visu dzinēja eļļas padevi, ja automašīna netiktu braukta smagi vai pietiekami ilgi, lai sasniegtu pietiekamu temperatūru, lai iztvaikotu gāze izplūst no eļļas.
Problēmas saasinājums bija dzinēja lielais uz sacīkstēm orientētais eļļas dzesētājs un milzīgā 10 litru eļļas ietilpība, kas praktiski garantēja, ka eļļa nebūs pietiekami karsta. Praksē daudzi īpašnieki bloķētu gaisa plūsmu caur eļļas dzesētāju un stingri ievērotu attiecīgi zemo 1000 jūdžu (1600 km) ieteicamo eļļas maiņas intervālu. Sajūga darbība sākotnēji bija ļoti smaga, ko novērsa uzlabota sajūga rokas palīga atspere, kas samazināja pedāļa spēku. No 1963. gada marta līdz ražošanas beigām tajā pašā gadā vieglā sakausējuma karteris tika izmantots kopumā 209 transportlīdzekļiem.
Automašīnas ātrumā liela nozīme bija aerodinamikai, jo Mercedes-Benz inženieri novietoja horizontālas "uzacis" virs riteņu atverēm, lai samazinātu pretestību. Atšķirībā no daudzām 50. gadu automašīnām, stūre bija salīdzinoši precīza, un četru riteņu neatkarīgā piekare ļāva nodrošināt pietiekami ērtu braukšanu un ievērojami labāku vispārējo vadāmību. Tomēr aizmugurējā grozāmā ass, kas savienota tikai ar diferenciāli, nevis pie pašiem riteņiem, lielā ātrumā vai uz nepilnīgiem ceļiem var būt nodevīga ārkārtēju izliekuma izmaiņu dēļ. Milzīgā degvielas tvertnes ietilpība izraisīja arī ievērojamas vadāmības atšķirības atkarībā no degvielas daudzuma uz kuģa.
