Mercedes Benz W198 II 300SL Roadster
|
Ražotājs : |
Mercedes Benz |
|---|---|
|
Modelis: |
W198 II 300SL Roadster |
|
Gads: |
1957-1963 |
|
Tips: |
Roadster |
Mercedes-Benz 300SL (W198) bija pirmā SL klases grand tourer iterācija un tā laika ātrākā sērijveida automašīna. Tas tika ieviests 1954. gadā kā divvietīgs kupeja ar īpašām kaiju spārnu durvīm, bet vēlāk tas tika piedāvāts kā atvērts rodsters.
Daimler-Benz AG ražotais ražošanas modelis ar tiešo degvielas iesmidzināšanu tika balstīts uz uzņēmuma ļoti veiksmīgo, taču nedaudz mazāk jaudīgo karburatora augšējo izciļņu 6 1952 sacīkšu W194.
Makss Hofmans ierosināja ideju par tonizētu Gran Prix automašīnu, kas būtu pielāgota turīgiem veiktspējas entuziastiem plaukstošajā pēckara Amerikas tirgū. Mercedes pieņēma azartspēli, un jaunais 300 SL – 300 ar 3,0 litru dzinēja tilpumu un SL Sport Leicht (Sport Light) – tika prezentēts 1954. gada Ņujorkas auto izstādē, nevis Frankfurtes vai Ženēvas pulcēšanās uzņēmumu modeļi.
Uzreiz veiksmīgais un šodien ikonisks, 300SL bija viens pats ar savām īpašajām durvīm, pirmo sērijveida degvielas iesmidzināšanu un pasaulē ātrāko maksimālo ātrumu. Oriģinālā kupeja bija pieejama no 1955. līdz 1957. gada martam, rodsters no 1957. līdz 1963. gadam.
Ņujorkas Mercedes izplatītājs Makss Hofmans, Daimler-Benz oficiālais importētājs ASV, Daimler-Benz AG vadībai Štutgartē ieteica, ka W194 Gran Prix sacīkšu braucēja ielas versija būtu komerciāli veiksmīga, īpaši Amerikā.
Sacīkšu W194 300SL tika uzbūvēts ap metinātas alumīnija caurules kosmosa rāmja šasiju, lai kompensētu tā salīdzinoši mazjaudīgo karburatora dzinēju. Daimler-Benz galvenā izstrādes inženiera Rūdolfa Ulenhauta izstrādātais metāla karkass ietaupīja svaru, vienlaikus nodrošinot augstu izturības līmeni. Tā kā tas aptvēra pasažieru nodalījumu, tradicionālās durvis nebija iespējamas, un tas radīja modelim raksturīgo kaijas spārnu izkārtojumu.
Pat ar augšup veramām durvīm 300SL bija neparasti augsts slieksnis, kas apgrūtināja iebraukšanu un izkāpšanu no automašīnas kabīnes. Lai uzlabotu vadītāja piekļuvi, tika pievienota stūre ar noliecamu kolonnu.
300SL galvenais korpuss bija tērauda, ar alumīnija pārsegu, durvīm un bagāžnieka vāku. To var arī pasūtīt ar 80 kg (176 mārciņas) ietaupot alumīnija ārējo apvalku ar milzīgām papildu izmaksām; tika izgatavoti tikai 29.
Vairāk nekā 80% no transportlīdzekļa kopējās produkcijas, kas ir aptuveni 1400 vienību, tika pārdoti ASV, padarot Gullwing par pirmo Mercedes-Benz plaši veiksmīgu ārpus tā vietējā tirgus un pilnībā apstiprinot Hofmana prognozi. 300SL tiek uzskatīts par uzņēmuma tēla maiņu Amerikā no stabilu, bet stabilu luksusa automašīnu ražotāja uz tādu, kas spēj radīt augstas veiktspējas sporta automašīnas.
Tāpat kā W194, arī 300SL aizņēmās savu 3,0 litru augšējo izciļņu 6 no parastā četrdurvju 300 (W189 "Adenauer") luksusa tūrera, kas tika prezentēts 1951. gadā. Tam ir novatoriska diagonāla alumīnija galva, kas ļāva uzstādīt lielākus ieplūdes un izplūdes vārstus. tika nogriezts pa labi četrdesmit piecos grādos, lai ietilptu zem SL ievērojami zemākās pārsega līnijas.
W194 trīskāršo divu mucu Solex karburatoru vietā tika uzstādīta revolucionāra Bosch mehāniskā tiešā degvielas iesmidzināšana, palielinot jaudu gandrīz par 25% salīdzinājumā ar Gran Prix automašīnu. Atvasināts no DB 601 V12, ko izmantoja Otrā pasaules kara lieljaudas iznīcinātājam Messerschmitt Bf 109E, tas palielināja jaudu no 175 ZS (130 kW) līdz 215 ZS (160 kW), kas ir gandrīz divas reizes lielāka nekā oriģinālā 300. tipa sedana 115 ZS. (86 kW).
Rezultāts bija maksimālais ātrums līdz 260 km/h (161 jūdzes stundā) atkarībā no pārnesumu attiecības un pretestības, padarot 300SL par tā laika ātrāko sērijveida automašīnu. Tomēr atšķirībā no mūsdienu elektriski darbināmām degvielas iesmidzināšanas sistēmām 300 SL mehāniskais degvielas sūknis turpinātu iesmidzināt benzīnu dzinējā intervālā starp aizdedzes izslēgšanu un dzinēja apstāšanos; šis nesadegušais benzīns izskaloja smēreļļu no cilindra sienām, kas ne tikai atstāja tos neaizsargātus skartajās vietās iedarbināšanas laikā, bet arī atšķaidītu visu dzinēja eļļas padevi, ja automašīna netiktu braukta smagi vai pietiekami ilgi, lai sasniegtu pietiekamu temperatūru, lai iztvaikotu gāze no eļļas.
Problēmu saasināja dzinēja lielais uz sacīkstēm orientētais eļļas dzesētājs un milzīgā 10 litru eļļas ietilpība, kas praktiski garantēja, ka eļļa nesakarst pietiekami. Praksē daudzi īpašnieki bloķētu gaisa plūsmu caur eļļas dzesētāju un stingri ievērotu attiecīgi zemo 1000 jūdžu (1600 km) ieteicamo eļļas maiņas intervālu. Sajūga darbība sākotnēji bija ļoti smaga, ko kompensēja uzlabotā sajūga pleca palīgatspere, kas samazināja pedāļa spēku. No 1963. gada marta līdz ražošanas beigām tajā pašā gadā vieglā sakausējuma karteris tika izmantots kopumā 209 transportlīdzekļiem.
Automašīnas ātrumā liela nozīme bija aerodinamikai, jo Mercedes-Benz inženieri novietoja horizontālas "uzacis" virs riteņu atverēm, lai samazinātu pretestību. Atšķirībā no daudzām 50. gadu automašīnām, stūre bija salīdzinoši precīza, un četru riteņu neatkarīgā piekare ļāva nodrošināt pietiekami ērtu braukšanu un ievērojami labāku kopējo vadāmību. Tomēr aizmugurējā grozāmā ass, kas savienota tikai ar diferenciāli, nevis pie pašiem riteņiem, var būt nodevīga lielā ātrumā vai uz nepilnīgiem ceļiem ārkārtēju izliekuma izmaiņu dēļ. Milzīgā degvielas tvertnes ietilpība izraisīja arī ievērojamas vadāmības atšķirības atkarībā no degvielas daudzuma uz kuģa.
