Talbot Lago T150C Speciale Cabriolet Usine
|
Ražotājs : |
Talbot Lago |
|---|---|
|
Modelis: |
T150C Speciale Cabriolet Usine |
|
Gads: |
1937-1940 |
|
Tips: |
Cabriolet |
1934. gada oktobrī jaunie Talbot - T120 (3,0 litri) un T150 (4,0 litri) - bija viena no Parīzes autoizstādes sensācijām. Pēc vienošanās Talbots jaunās Figoni projektētās un patentētās kārbas, kas tika izstādītas auto izstādē, nākamajā gadā varētu tikt izmantotas rūpnīcā ražotajos modeļos. Tomēr pēdējie nebija pilnīgi identiski, viena no galvenajām stilistiskajām atšķirībām starp Figoni virsbūvi un rūpnīcas virsbūvi bija dēlis, kas savienoja priekšējo un aizmugurējo spārnu. Divu toņu krāsojums bija Figoni dizains, ko atdarināja rūpnīca.
T120 bija Talbot Lago pamatelements no 1935. gada līdz Otrā pasaules kara sākumam 1939. gadā, un tas atspoguļoja Lago uzsvaru uz stilīgu veiktspēju. Tā kastes sekcijas rāmis bija izturīgs, un tā dzinējs — 3,0 litru augšējais vārsts sešrindu, ko Valters Bekija izstrādāja pēc konstrukcijas (iespējams, Roesch), kas patentēts 1934. gadā, pirms STS sabrukšanas, — bija todien uzlabots un bija priekštecis. slavenajam T150C dzinējam tikai īsu brīdi vēlāk. Jauda tika novērtēta ar 90 zirgspēkiem, nodrošinot rodstera maksimālo ātrumu vairāk nekā 90 jūdzes stundā. Daži uzskata, ka Lago spēkstacija, kam vēlāk sekoja 4,0 litru versija, ietekmēja vēlākus dzinēju dizainus, piemēram, oriģinālo Chrysler Hemi. Tiešais sešnieks tika savienots ar četru ātrumu Wilson Pre-Selector pārnesumkārbu, gudru ierīci, kas padarīja pārslēgšanu vieglāku un precīzāku. Darbība bija vienkārša. Gatavojoties pārslēgšanai uz augšu vai uz leju, vadītājs pagrieza sviru priekšslēdža vārtos. Tad, kad bija pienācis laiks pārslēgties, vadītājs vienkārši nospieda sajūga pedāli, un tika ieslēgts jaunais pārnesums.
150C un tā mērķi: uzvarēt ACF Grand Prix un Lemānas 24 stundu braucienu un palīdzēt popularizēt marķi
1934. gada sākumā Entonijs Lago ieradās no Anglijas, lai uzņemtos vadību Talbotā un nodrošinātu tā atgriešanos pie ekonomiskās veselības. Pēc modifikāciju un modernizācijas atveseļošanās perioda viņš nolēma iesaistīties trases sacīkstēs divu galveno iemeslu dēļ: lai radītu būtisku publicitāti un, pats galvenais, kā ideāls testēšanas laukums uzņēmuma jaunajiem modeļiem. Tāpēc viņš, protams, labvēlīgi reaģēja uz ACF jaunajiem noteikumiem un 1935. gada beigās uzdeva Valteram Bekijam izstrādāt jaunu sporta automašīnu.
Rezultāts bija T150C. 1936. gada sezonai tika ražotas četras automašīnas (1937. gadā sēriju pabeigs vēl divas automašīnas). Lai nodrošinātu, ka Talbots varētu sākt sacīkstes un samaksāt par savu jauno Renē Drifusa un Andrē Morela komandu, Lago neatlika nekas cits kā pārdot divas no četrām automašīnām, lai gan tās joprojām tika saliktas rūpnīcā. Vienu iegādājās Pjērs Luiss-Dreifuss, kurš diskrētuma dēļ sacentās ar pseidonīmu Helde; otrs tika pārdots Francique Cadot, mazpazīstamam automašīnu entuziastam no Lionas.
Talbot-Lago T150-C šasija ar “C” apzīmē konkurenci — skaidra atsauce uz automašīnas sacīkšu panākumiem. Funkcijas, piemēram, lielas ietilpības eļļas tvertne, perforēta rokas bremzes svira, dubultā bremžu sistēma un augstāka kompresijas pakāpe tika ņemtas tieši no sacīkšu programmas. Tika piedāvātas divas versijas. Pirmais, apzīmēts SS (atņemts no angļu valodas frāzes “Super Sport”), apzīmēja šasiju ar īsu riteņu bāzi (2,65 m), kas paredzēta elegantam divu vai trīs vietu korpusam.
Tika piedāvāta arī otra, nedaudz garāka (2,95 m) šasija ar nosaukumu “Lago Speciale”. Mehāniski identisks SS, tas bija paredzēts, lai tajā ievietotu greznākus vagonus. Faktiski svara starpība bija tikai 130 kg, un jaunā četru litru dzinēja veiktspēja bija pietiekami lieliska, lai daudzi īpašnieki sacenstos arī ar saviem Lago Speciales. Abas šasijas piedāvāja izcilu vadāmību, pateicoties automašīnas neatkarīgajai priekšējai piekarei ar tās moderno ģeometriju, kā arī vieglo svaru un lieliskām bremzēm.
Talbot Lago-Special faktiski bija Talbot Baby 23CV, taču ar augsto tehnoloģiju cilindra galvu. Virsbūvju izvēle bija tāda pati, izņemot to, ka divdurvju četrvietīgais "coach" standarta tērauda virsbūve tika apzīmēts kā "Coach Grand Luxe", un tā cena 1937. gada autoizstādē bija 103 480 franki, kas bija gandrīz divas reizes pārsniedz reklamēto cenu par to pašu virsbūves/šasijas kombināciju Talbot Baby 15CV. Apzīmējums "Grand luxe", bez šaubām, izcēla izcilu automašīnas aprīkojuma līmeni. Wilson "priekšselektora" transmisija tika iekļauta kā standarta funkcija. Tomēr lielākā daļa publicitātes un uzmanības tika pievērsta dzinējam.
Special dalījās ar 3996 cc (23CV) Baby 23CV cilindru bloku, taču šajā pielietojumā cilindra galva tika veidota no vieglmetālu sakausējuma un iestrādātas puslodes formas sadegšanas kameras virs cilindriem. Tas ļāva cilindru vārstus, vēl šajā posmā darbinot ar vienu sadales vārpstu, uzstādīt šaurā V formā, savukārt aizdedzes svece tika novietota centrā virs katra cilindra. Jauda tika vēl vairāk uzlabota, uzstādot divus Zénith-Stromberg 42 karburatorus, nodrošinot 140 ZS (100 kW) un norādīto maksimālo ātrumu 160 km/h (101 jūdzes stundā). 1938. gadā divu karburatoru izvietojums tika aizstāts ar trīskāršajiem Zénith 32 karburatoriem, lai nodrošinātu turpmāku jaudas palielināšanu. Izsmalcinātā cilindra galva ne tikai nodrošināja milzīgu jaudas līmeni, bet arī norādīja ceļu uz nākotnes attīstību, kas vainagosies ar Talbot Lago Record izlaišanu 1946. gadā, kurā būtu aprīkots ar dubulto sadales vārpstas izkārtojuma cilindru.
Lago-SS izmantoja Lago-Special uzlaboto cilindru galvas tehnoloģiju, taču tas izmantoja saīsinātu 2650 mm (104,3 collu) riteņu bāzes šasiju. Šai automašīnai netika piedāvāta "standarta virsbūve", kuru Talbot ražoja tikai tukšas šasijas formā. Eksotiskus autobusu korpusus nodrošināja autobusu būvētāji, īpaši Figoni & Falaschi. Lai gan degvielas padeve "parasti" tika nodrošināta, izmantojot trīskāršos Zénith 32 karburatorus, automašīnas tika ražotas arī ar lielāka diametra Zenith 35 karburatoriem, un tādējādi automašīna tika aprīkota ar norādīto maksimālo jaudu 200 ZS (150 kW).
1938. gadā Figoni & Falaschi jau aizdedzināja Parīzi ar skaistiem, grezniem automobiļiem. Saskaņā ar Figoni arhīvu, tieši tajā gadā rūpnīca izgatavoja trīs kabrioletus, kas tika uzskatīti par asaru stila iemiesojumu. Visas šasijas 90111, 90019 un 90115 tika radītas Talbot-Lago T150-C; lai gan pirmais un pēdējais tika uzbūvēts uz īsākas SS šasijas.
Lai gan ievērības cienīgākos un iespaidīgākos T150C automobiļus, kas iet uz ceļu, būvēja profesionāļi kuģu būvētāji, ne visus piemērus varētu pabeigt ārējie automobiļu ražotāji. 1937. gadā, kad T150C pat parādījās pirmo reizi, Eiropā brieda problēmas. Otrajā ražošanas gadā T150C un visus iesaistītos apdraudētu kara uzliesmojums. Tāpēc ne visas šasijas tiktu nosūtītas karjeru ražotājiem, lai viņi varētu izsmalcināt savu tagad slaveno virsbūvi
Augustā Lago iepazīstināja ar atvērto T-150 C tūres versiju, kas bieži tika novērota sacīkstēs un uzvarēs. Parīzes-Nicas Criterium de Tourisme tika prezentēts jaunais T150 C SS, un zem motora pārsega atradās četru litru sešcilindru augšējā vārsta dzinējs, kas elpo caur trīskāršajiem Zenith-Stromberg karburatoriem, līdzīgi kā sacīkšu versijai. Tas bija aprīkots ar Wilson priekšsektora pārnesumkārbu, kas nosūtīja 140 zirgspēkus uz aizmugurējiem riteņiem. Ķermeni bija Parīzes karjeru celtnieks Figoni un Falači. Rezultāts bija eleganta, iespaidīga un bijību iedvesmojoša kupeja kopā ar sacīkšu mantojumu, kas bija pārbaudīts un patiess.
Tika izveidoti mazāk nekā 30 T-150 C SS modeļu piemēri. Lielākajai daļai viņu bija Figoni un Falači. Tika izveidotas tikai četras Pourtout Aero kupejas.
Talbot-Lago T-150-C šasija nodrošināja lielisku platformu talantīgiem autobusu būvētājiem, lai konstruētu elegantas un bieži vien krāšņas, izliektas kupejas virsbūves. Tie bija racionalizēti, gludi un pietiekami viegli, lai varētu konkurēt. Džozefs Figoni un Ovidio Falači no 1937. līdz 1939. gadam uzbūvēja divpadsmit no šīm asaru pilienu tipa automašīnām, kas pazīstamas kā Goutte d'Eau (ūdens pile). Viņi saņēma segvārdu "Ņujorkas stila kupejas", jo pirmais piemērs tika prezentēts Ņujorkas autoizstāde. Vēl pieci tika uzbūvēti atšķirīgā Teardrop stilā un tika nosaukti par "Jeancart" pēc bagāta franču patrona, kurš pasūtīja pirmo piemēru. Vēsturnieks Ričards Adatto atzīmēja, ka Figoni un Falaschi meistaram bija nepieciešamas aptuveni 2100 stundas, lai izveidotu pielāgotu virsbūvi. Tā kā tās tika izgatavotas ar rokām, divas Teardrop kupejas nebija pilnīgi vienādas.
Šo berlinetu uzbūvēja Carrosserie Marcel Pourtout. Ar stilu rūpējās viņu labākais dizainers Džordžs Paulins, kurš iepriekš bija uzskicējis unikālu Bentley kupeju Andrē Embiricosam. Šis fastback ir vēl viena asaru stila variācija. Salīdzinot ar iepriekšējiem Figoni centieniem, šim piemēram ir vīrišķīgāks un agresīvāks izskats. Automašīnu pasūtīja Monsieur Parent, bagāts amatieris, kurš piedalījās dažos reģionālajos pasākumos.
