Panhard Levassor Type A2 7HP Rear Entrance Tonneau
|
Ražotājs : |
Panhard |
|---|---|
|
Modelis: |
Levassor Type A2 7HP Rear Entrance Tonneau |
|
Gads: |
1902 |
|
Tips: |
Tonneau |
Panhard ir franču vieglo taktisko un militāro transportlīdzekļu ražotājs. Tās pašreizējo iemiesojumu, kas tagad pieder Renault Trucks Defense, veidoja Auverland 2005. gadā iegādājoties Panhard. 40 gadus pēc tam, kad 1974. gadā Peugeot pārņēma Citroën, Panhard bija Citroën īpašnieks, toreiz PSA (Peugeot société anonyme). Apvienotais uzņēmums tagad izmanto Panhard vārdu; tas tika nolemts, pamatojoties uz pētījumiem, kas liecina, ka Panhard vārdam visā pasaulē ir labāka zīmola atpazīstamība nekā Auverland nosaukumam. Kādreiz Panhard ražoja novatoriskas civilās automašīnas, bet 1968. gadā pārtrauca to ražošanu. Tomēr daudzi tā militārie izstrādājumi nonāk civilajā tirgū, izmantojot trešos avotus un kā militāros / valdības pārpalikuma transportlīdzekļus. Starp kariem Panhards būvēja arī dzelzceļa autobusus.
Sākotnēji Panhardu sauca par Panhard et Levassor, un Renē Panhards un Émile Levassors to 1887. gadā nodibināja kā automašīnu ražošanas koncernu.
Panhards un Levassors pārdeva savu pirmo automašīnu 1890. gadā, pamatojoties uz Daimler dzinēja licenci. Līvors licenci ieguva no Parīzes advokāta Edouard Sarazin, Gotliba Daimlera interešu drauga un pārstāvja Francijā. Pēc Sarazina 1887. gada nāves Daimlers uzdeva Sarazina atraitnei Luīzei turpināt aizgājušā vīra aģentūru. Panhard et Levassor licenci noformēja Luīze, kura apprecējās ar Levassoru 1890. gadā. Daimlers un Levassors kļuva par ātriem draugiem un dalījās savā starpā ar uzlabojumiem.
Šie pirmie transportlīdzekļi nosaka daudzus mūsdienu standartus, taču katrs no tiem bija vienreizējs dizains. Viņi izmantoja sajūga pedāli, lai darbinātu ar ķēdi darbināmu pārnesumkārbu. Transportlīdzeklim bija arī priekšā uzstādīts radiators. 1895. gada Panhard et Levassor tiek ieskaitīts pirmais mūsdienu transmisija. 1894. gada Parīzes – Ruanas rallijam Alfrēds Vācerons aprīkoja savus 4 zirgspēkus (3,0 kW; 4,1 ZS) ar stūri, kas, domājams, ir viens no agrākajiem šī principa pielietojumiem.
1891. gadā uzņēmums uzbūvēja savu pirmo “Levassor” dizainu, “moderno” modeli: Système Panhard sastāvēja no četriem riteņiem, priekšā uzstādīta motora ar aizmugurējo riteņu piedziņu un neapstrādātas bīdāmās pārnesumkārbas, kas tika pārdota 3500 franki. Tam bija jākļūst par standarta izkārtojumu automašīnām nākamā gadsimta lielākajā daļā. Tajā pašā gadā Panhards un Levassors dalījās ar Daimler dzinēja licenci ar velosipēdu ražotāju Armandu Peugeot, kurš izveidoja savu automašīnu uzņēmumu.
1895. gadā 1205 kubikcentimetru Panhard et Levassor transportlīdzekļi finišēja pirmais un otrais braucienā Parīze – Bordo – Parīze ar vienu Levassora pilotu vadītu braucienu 48¾ stundas. Tomēr 1896. gada Parīze – Marseļa – Parīze sacīkstēs Levassors guva nāvējošu traumu avārijas dēļ, mēģinot izvairīties no sitiena pret suni, un nākamajā gadā Parīzē nomira. Arturs Krebss nomainīja Levassoru kā ģenerāldirektors 1897. gadā un strādāja līdz 1916. gadam. Viņš pārvērta Panhard et Levassor Company par vienu no lielākajiem un ienesīgākajiem automobiļu ražotājiem pirms I pasaules kara.
Pēc Emīla Levasora nāves 1897. gadā Renē Panhards pārkārtoja savu uzņēmumu kā akciju sabiedrību, lai piesaistītu turīgus investorus, savukārt komandants Artūrs Konstantīns Krebss nomainīja Levassoru kā tehnisko un ražošanas vadītāju. Krebs sāka darbu, izstrādājot četru cilindru motoru sēriju ar nominālo jaudu no 8CV līdz 20CV. Viņa 1898. gada Parīzes un Amsterdamas sacīkšu braucējam bija noliekta (atšķirībā no vertikālas) stūres kolonna, un drīz šī inovācija tika pārnesta uz sērijveida automašīnām. Sacīkšu attīstība turpināja ietekmēt ražošanu Panhards, kurā drīz parādījās priekšpusē uzstādīti radiatori, kas pirmo reizi tika parādīti 1899. gada Parīzes-Bordo sacīkšu braucienā. 1901. gada beigās Panhard et Levassor dzinēju iezīmes bija akumulatora / spoles aizdedze un paša Krebsa diafragmas karburators. , un tajā gadā viņš iepazīstināja ar pirmajiem spēka agregātiem, kas pazīstami kā Centaure ģimene, kas atkāpās no sākotnējā Daimler modeļa.
Krebs virzījās uz priekšu, izstrādājot savus jaunos Centaure dzinējus, un 1902. gadā pieņēma atsevišķus cilindrus iepriekšējās cast-in-pair kārtības vietā. Piecu gultņu kloķvārpsta un trīs vārsti uz cilindru bija uzlabotas Centaure Leger (vieglā svara) funkcijas. Drīz vien Centaure klāsts paplašinājās, iekļaujot trīs cilindru motorus līdzās esošajiem paralēlajiem dvīņiem un četriniekiem, kas ir agrīns moduļu konstrukcijas piemērs. 1903. gadā Krebss iepazīstināja ar Centaure S T-veida četrrāpu saiti ar magneto aizdedzi, kura izmērs svārstījās no 2,4 litru 10CV līdz 5,3 litru 23CV.
Panhards no 1895. līdz 1903. gadam uzvarēja daudzās sacīkstēs. Panhards un Levassors izstrādāja Panhard stieni, kuru sāka izmantot arī daudzos citos automašīnu veidos.
Panhards ieņēma īpašu vietu starp agrākajām automašīnu markām. Tas bija priekšgalā, izstrādājot "modernu" automašīnu, ar mehānisko sastāvdaļu izkārtojumu, kas kļuva par normu. Marque vienmēr uzmanījās no jaunākajām inovācijām, un 1909. gadā Panhards sāka interesēties par Charles Knight dzinēja izstrādi, kurā parastie vārsti tika aizstāti ar uzmavu vārstiem. Iespaidots par šīs sistēmas kluso un nevainojamo darbību, Panhard nopirka licenci un sāka izstrādāt savus "bezvārsta" dzinējus. Pirmais ieguvums no šasijas bija Type X7, kas tika prezentēts 1910. gada auto izstādē, un kopš šī datuma šis motors daudzus gadus tika piemērots marque augstākās klases modeļiem. 14. tips bija viens no šādiem modeļiem, kas 1911. gadā tika aprīkots ar četru cilindru 4 398 kubikcentimetru bezvārsta motoru, kuram arī bija labāka bremžu sistēma nekā X7.
Kopš 1910. gada Panhards strādāja, lai izstrādātu dzinējus bez parastajiem vārstiem, izmantojot licenci piedurkņu vārstu tehnoloģiju, kuru patentēja amerikānis Čārlzs Jeils bruņinieks. Laikā no 1910. līdz 1924. gadam Panhard & Levassor katalogā bija daudz modeļu ar parastajiem vārstu dzinējiem, taču tie tika piedāvāti līdzās automašīnām, kuras darbina ar uzmavas vārstu barošanas blokiem. Pēc Panhardas inženieru departamenta veiktajiem dažādiem detalizētiem uzmavu vārstu tehnoloģijas uzlabojumiem no 1924. gada līdz 1940. gadam visās Panhard automašīnās tika izmantoti piedurkņu vārstu motori.
Reimona Poinkarē vadībā, kas darbojās no 1913. līdz 1920. gadam, oficiālās prezidenta automašīnas bija Panhard & Levassor 18CV un 20CV modeļi.
Pēc miera uzliesmojuma 1918. gadā Panhard 1919. gada martā atsāka vieglo automašīnu ražošanu ar 10 ZS Panhard X19 tipu, kurā izmantots 4 cilindru 2140 kubikcentimetru dzinējs. Pēc trim mēnešiem tam sekoja vēl trīs četrcilindru modeļi, kas būs pazīstami visiem klientiem, kuru atmiņas bija pirms kara sākuma, taču tagad viņi iestrādāja nešķirotu elektrību un virkni citu modifikāciju. Parīzes 15. auto izstādē, 1919. gada oktobrī, Panhard demonstrēja četrus modeļus, visus ar četru cilindru motoriem, šādi:
Līdz 1925. gadam visas Panhard automašīnas darbināja ar Knight piedurkņu vārstu dzinējiem, kas izmantoja tērauda uzmavas. Tērauda uzmavas bija plānākas un vieglākas nekā čuguna, kas kopš 1910. gada tika uzstādītas Panhard uzmavas vārstu motoros, un tas jau radīja uzlabotu berzes koeficientu, kas ļāva motoriem darboties ar lielāku ātrumu. Lai vēl vairāk samazinātu dzinēju iestrēgšanas risku, ārējās uzmavas, kas ir mazāk termiski noslogotas nekā iekšējās uzmavas, no iekšējām pusēm tika pārklātas ar anti-berzes materiālu, izmantojot patentētu paņēmienu, ar kuru Panhard inženieri strādāja kopš 1923. gada. Tas bija viens no vairākiem uzlabojumiem, ko Panhard inženieri veica Knight piedurkņu-vārstu motora pamatkoncepcijā.
1925. gadā 4,8 litru (292ci) modelis uzstādīja pasaules rekordu visātrākajā stundu skrējienā, vidēji 185,51 km / h (115,26 jūdzes stundā).
Parīzes 20. auto izstādē 1926. gada oktobrī Panhard stendā parādījās pārsteigums, kas bija ražotāja pirmā sešu cilindru modeļa forma kopš kara. Jaunais Panhard 16CV "Six" nāca ar 3445 kubikcentimetru motoru un sēdēja uz 3540 mm garenbāzes. Izstādē tā cena ar tukšu šasiju bija 58 000 franku. No deviņiem 1927. gada modeļa modeļiem septiņi bija aprīkoti ar četru cilindru motoriem, kuru jauda bija no 1480 kubikcentimetriem (10CV) līdz 4845 kubikcentimetriem (20CV) un cena - no 31 000 līdz 75 000 franku (viss šasijas formā tukša). Izstādē bija redzams arī 8 cilindru 6350cc (35CV) "Huit" modeļa piemērs, ko Panhard piedāvāja kopš 1921. gada un kuru 1926. gada izstādē ražotājs ar tukšu šasijas cenu noteica par 99 000 franku.
Kad 1930. gada oktobrī Parīzes auto izstādē Panhard prezentēja savu 1931. gada sastāvu, tika izņemti pēdējie divi četri cilindru modeļi, kā arī 10CV 6 cilindru X59 tips. Tā vietā viņi koncentrējās uz savām "S sērijas" automašīnām, kuras saskaņā ar motora lielumu tika apzīmētas ar "Panhard CS" un "Panhard DS" un tika ieviestas gadu iepriekš. Laika publicitāte norādīja, ka "S" apzīmē "Voitures surbaissées" (automašīnas ar "nepietiekami balstītu" šasiju), bet, skaidri sajūsminātas par aliterācijas spēku, piebilda, ka "S" norāda arī automašīnas, kas bija "... pāri , supeerieures, staļļi, spacieuses, silencieuses, bez zupas (ti, izmantojot bezvārsta cilindrus) ... ". Četros no pieciem izstādītajiem Panhardiem tika piedāvātas arvien greznākas un dārgākas 6 cilindru dzinēju automašīnas, kuru motora izmēri svārstījās no 2,35 litriem līdz 3,5 litriem. Izstādē bija arī 8 cilindru 5,1 litra Panhard Type X67 ar bagātīgu 3 590 mm (141,3 collu) garenbāzi un pat tukša šasijas formā uzskaitīta ar 85 000 franku.
Panharda un Levasora pēdējā pirmskara automašīna bija neparasti veidota monokoka Dynamic sērija, kas pirmo reizi tika ieviesta 1936. gadā.
