Pontiac Firebird Trans AM 2. Generation 455 Super Duty 1971
|
Ražotājs : |
Pontiac |
|---|---|
|
Modelis: |
Firebird Trans AM 2. Generation 455 Super Duty 1971 |
|
Gads: |
1970-1981 |
|
Tips: |
Coupe |
Otrās paaudzes debija 1970. modeļa gadam tika atlikta līdz 1970. gada 26. februārim instrumentu un inženierijas problēmu dēļ; tādējādi tā populārais apzīmējums ir 1970. gada modelis, savukārt atlikušie 1969. gadi tika uzskaitīti agrīnajā Pontiac literatūrā bez modeļa gada identifikācijas. 1970. gadā bija divi Ram Air 400 cu (6,6 l) dzinēji: 335 zs (250 kW) Ram. Air III (366 ZS (273 kW) GTO) un 345 ZS (257 kW) Ram Air IV (370 ZS (280 kW) GTO), kas tika pārnesti no 1969. gada. Atšķirība starp GTO un Firebird dzinējiem bija sekundārais karburatora savienojums, kas neļāva pilnībā atvērt aizmugurējiem cilindriem. Saliekot savienojumu, lai nodrošinātu pilnīgu karburatora darbību, tika panākta identiska dzinēja veiktspēja. Pašmasa dramatiski pieauga 1974. izlaiduma gadā, pateicoties 5 jūdzes stundā (8,0 km/h) teleskopiskiem buferiem un dažādiem citiem ar avāriju un drošību saistītiem strukturāliem uzlabojumiem; SD455 Trans Ams pirmajā ražošanas gadā (1974. gada modeļa gads) svēra 3850 lb (1750 kg). Otrās paaudzes Firebird Trans Am pieejamais 455 dzinējs, iespējams, bija pēdējais augstas veiktspējas dzinējs no sākotnējās muskuļu automobiļu paaudzes. 455 kub. collu (7,5 l) dzinējs pirmo reizi parādījās Firebird 1971. gadā kā 455-HO, kas turpinājās līdz 1972. gada modelim. 1973. un 1974. gadā tika piedāvāta īpaša 455 versija, ko sauca par Super Duty 455 (SD-455). SD-455 sastāvēja no pastiprināta cilindru bloka, kurā bija iekļauti 4 skrūvju galvenie gultņi un pievienots materiāls dažādās vietās, lai uzlabotu izturību. Sākotnējie plāni paredzēja viltotu kloķvārpstu, lai gan faktiski ražotie SD455 saņēma mezglainas dzelzs kloķvārpstas ar nelieliem uzlabojumiem. Tika norādīti kalti stieņi un kalti alumīnija virzuļi, kā arī unikālas augstas plūsmas cilindru galvas. 480737 koda izciļņa (identiska slīpēšana RAIV "041" izciļņa) sākotnēji tika paredzēta SD455 dzinējam, un tā tika uzstādīta "pirmsražošanā". testa automašīnas (avots: bijušais Pontiac īpašo projektu inženieris Skip McCully), no kuriem vienu pārbaudīja gan žurnāli HOT ROD, gan CAR AND DRIVER. Tomēr faktiskie sērijveida automobiļi tika aprīkoti ar maigāku 493323 izciļņu un sviru attiecību 1,5:1, ņemot vērā laikmeta arvien stingrākos izmešu standartus. Šī izciļņa un sviras kombinācija apvienojumā ar zemo saspiešanas pakāpi 8,4:1 (faktiskais 7,9:1) nodrošināja 290 SAE tīro zirgspēku jaudu. Jāpiebilst arī, ka sērijveida SD455 automašīnām nebija funkcionālu motora pārsega lāpstiņu, savukārt "pirmsražošanas" testa automašīnām bija. Faktiskās sērijveida automašīnas deva 1/4 jūdzes rezultātus augstajā diapazonā no 14 līdz 15,0 sekundēm/98 jūdzes stundā (avoti: MOTOR TREND MAGAZINE, 73. gada jūlijs un Rodžera Hantingtona grāmata AMERICAN SUPERCAR) — rezultāti atbilst 3850 mārciņas smagai automašīnai (ar šoferi) un 290 SAE neto zirgspēkiem. (Sākotnējais reitings 310 SAE neto zirgspēkiem tika piešķirts SD455, lai gan šis vērtējums bija balstīts uz emisijām neatbilstošiem "pirmsražošanas" dzinējiem, kā minēts iepriekš. Šis vērtējums bija publicēts 1973. gada modeļa Pontiac literatūrā, kas tika drukāti pirms "pirmsražošanas" dzinēju "tik tikko izturēja" emisiju testus, un pēdējā brīdī pārslēdzās uz to, kas kļuva par sērijveida dzinēju. 1974. gada modeļa ražošanas literatūrā bija norādītas sērijveida dzinēja specifikācijas (290 SAE neto zirgspēki). Kā ziņo žurnāls HIGH PERFORMANCE PONTIAC (2007. gada janvāris), ražošanas līnijas krājums SD455 ražoja 253 ZS šasijas aizmugurējo riteņu. pārbaudīja, vai neviena sērijveida SD455, kas tika izlaista sabiedrībai, nebija aprīkota ar 480737 izciļņu. Uz jautājumu par kompromisiem attiecībā uz sērijveida SD455 dzinēju, Makkulija kungs atbildēja: "Kompresija, sadales vārpsta, strūkla , un vakuuma padevi." Viņš sekoja, norādot, ka būtu izvēlējies kompresijas pakāpi 10,25:1, sadales vārpstu ar 041 vārsta laiku, nedaudz bagātīgāku karburatora strūklu un tik lielu vakuuma padevi, kādu dzinējs iztur. (žurnāla HIGH PERFORMANCE PONTIAC 2005. gada maija numurs). Diemžēl tas izrādījās neiespējami laikmeta emisiju noteikumu dēļ. 1972. gada streika laikā Firebird (un māsas F-body Camaro) gandrīz tika nomests. Pontiac piedāvāja 455 līdz 1976. gada modelim, taču stingrāki transportlīdzekļu emisiju ierobežojumi garantēja tā nāvi. Tādējādi 1976. gada Trans Am bija pēdējais no "Big Cube Birds" ar tikai 7100 vienībām, kas tika saražotas ar 455 dzinēju. Trans Am bija īpaša Firebird pakotne, kas parasti uzlabo vadāmību, balstiekārtu un zirgspēkus, kā arī nelielas izskata izmaiņas, piemēram, ekskluzīvi pārsegi, spoileri, miglas lukturi un riteņi. Izmantojot reģistrētās preču zīmes nosaukumu Trans Am, GM piekrita maksāt USD 5 par katru pārdoto automašīnu SCCA. No 1969. līdz 2002. gadam tika ražotas četras atšķirīgas paaudzes. Šīs automašīnas tika būvētas uz F-virsbūves platformas, kas bija arī Chevrolet Camaro.
