Stutz DV-32 Convertible Victoria 159 by Rollston
|
Ražotājs : |
Stutz |
|---|---|
|
Modelis: |
DV-32 Convertible Victoria 159 by Rollston |
|
Gads: |
1931-1935 |
|
Tips: |
Cabriolet |
Stutz bija spiests savākt naudu, lai finansētu savu automašīnu ražošanu, galu galā pārdodot uzņēmumu 1919. gadā pēc nesaskaņas ar uzņēmuma lielākajiem akcionāriem Alanu A. Raienu, kurš pēc tam bankrotēja. 1922. gadā trīs Stutz investori, no kuriem viens bija Čārlzs M. Švābs, ieguva kontroli pār uzņēmumu. Jaunie īpašnieki 1923. gadā piesaistīja Frederiku Evanu Moskoviču, kas agrāk bija Daimler-Motoren-Gesellschaft, Marmon un Franklin. Moskovičs ātri pārorientēja uzņēmumu kā drošības automašīnu izstrādātāju, kas ir atkārtota tēma automobiļu rūpniecībā. Stutz gadījumā automašīnai bija drošības stikls, zems smaguma centrs, lai nodrošinātu labāku vadāmību, un kalna noturības transmisija ar nosaukumu "Noback".
1929. gada sākumā Moskovičs atkāpās no amata un prezidenta pienākumus uzņēmās Edgars Gorels. Daudzi ražotāji izstrādāja daudzcilindru automašīnas, kas piesaistīja lielāku tirgus daļu jau tā mazajā luksusa automašīnu tirgū. Stutz Company nebija finansiālā stāvoklī, lai izstrādātu šāda kalibra dzinēju. Tā vietā Stutz sāka izstrādāt astoņu cilindru dzinēju ar vienu augšējo izciļņu. Rezultāts bija SV16, kas pārstāv sānu vārstu 16, kas nozīmē, ka katram cilindram tika piešķirts viens izplūdes un viens ieplūdes vārsts astoņiem cilindriem. Izmantojot nosaukumu SV16, tas piešķīra transportlīdzeklim tādu pašu pievilcību kā citām datu plāksnēm, piemēram, Cadillac un Marmon V16. SV-16 bija aprīkots ar vējstikla drošības stiklu un hidrostatiskām bremzēm. Šasija atradās zemāk nekā lielākā daļa sacensību dalībnieku, sniedzot tai priekšrocības pagriezienos. Ražošanas laikā tika saražoti aptuveni 100 paraugi.
Šveicē dzimušā Šveicē dzimušā Čārlza Greutera izstrādātais Stutz taisnais astotnieks patiešām bija neparasts nozarei, jo tas bija deviņi galvenie gultņi ar augšējo izciļņu, kam bija divas aizdedzes sveces uz cilindru, un tas spēja izspiest 287 kubikcollas. attīstot 92 zirgspēkus pie 3200 apgr./min. Šasija bija aprīkota ar Bijur centrālo eļļošanu, četru riteņu hidrauliskām bremzēm un apakšējo tārpu piedziņu, kas ievērojami pazemināja šasiju, bet ļāva virsbūves būt ievērojami zemākas par normu. Vējstiklā tika izmantots ar stieplēm pastiprināts stikls, kas dod ticamību apzīmējumam “Drošība”.
Stutz uzbūvēja dažas no savām labākajām automašīnām Lielās depresijas laikā. Trūkst finanšu resursu, lai piedāvātu savu konkurentu daudzcilindru dzinējus, Stutz atbildēja ar 156 zirgspēku astoņu cilindru DV-32: tehnisku "tour de force", kurā bija divas augšējās sadales vārpstas, četri vārsti uz cilindru un puslodes formas. sadegšanas kameras, kā arī milzīgs 300 pēdu mārciņu griezes moments. DV-32, kuru atkal izstrādāja galvenais inženieris Greuters, šasijas formā tika demonstrēts Ņujorkas automobiļu izstādē 1930. gada decembra beigās. Kad tika prezentēts gada vidū, 113 zirgspēku Stutz vertikālais astoņnieks, ar kuru DV. -32 dalīja savu šasiju, tika pārdēvēta par SV-16.
SV16 papēžiem sekoja DV-32. Dzinējam bija augšup padeves Schebler karburatori un četri vārsti uz cilindru, kas atbilst 32 vārstiem, un divas augšējās sadales vārpstas. Spēkstacija spēja saražot 156 zirgspēkus. Transportlīdzeklis atradās virs 145 collu garenbāzes un aprīkots ar Stutz 8 rumbu vāciņiem. Par 6400 USD šie transportlīdzekļi tajā laikā bija ārkārtīgi dārgi. Viens ievērojams sasniegums bija 1931. gada DOHC 32 vārstu līnijas 8 (konstruēja Freds Duesenbergs), ko sauc par "DV32" (DV — "divvārsts"). Tas notika 30. gadu sākuma tā dēvētajās "cilindru sacīkstēs", kad dārgu automašīnu ražotāji steidzās ražot vairāku cilindru dzinējus. Kamēr Stutz nebija resursu, lai izstrādātu un izstrādātu jaunu dzinēju, DV32 tika ražots lielākā skaitā nekā jebkurš no tā konkurentiem, kuri reklamēja 12 un 16 cilindru dzinējus savās automašīnās.
Stutz DV-32 sākās ar oriģinālo Stutz Vertical Eight, kas debitēja 1926. gadā. Tā kā uzņēmumam nebija līdzekļu, lai izstrādātu pilnīgi jaunu dzinēju, viņiem nācās iztikt ar šīm dzirnavām piecus gadus, nepārtraukti pilnveidojot. un to uzlabojot. DV-32 aprīkots ar pēdējo spēka agregāta atkārtojumu, kas sākās kā 322 kubikcollu bijušais BB dzinējs, ko Štutcas inženieru nodaļas dekāns Čārlzs "Pops" Greuters bija pārveidojis, iekļaujot tajā dubultās augšējās sadales vārpstas un leņķveida vārstus. virs puslodes sadegšanas kamerām. Tieši šis izkārtojums piešķīra dzinējam tā ilgstošo titulu: “Dual-Valve 32” ar četriem vārstiem uz cilindru, kopā 32.
Uzlabotais dzinējs radīja aptuveni 156 zirgspēkus, kas bija apmēram tāda pati zirgspēku attiecība uz kubikcollu kā Duesenberg Model J, un tas tika novirzīts uz aizmugurējo asi, izmantojot Warner trīspakāpju pārnesumkārbu. Ar vieglu korpusu, kā redzams šeit piedāvātajā piemērā, DV-32 bija ātrs, elastīgs un spēja ne tikai 90 jūdzes stundā, bet arī pārspēt gandrīz visu, izņemot neizbēgamo.
Tikai aptuveni 200 DV-32 paraugi tika piegādāti Štutcas mazināšanās laikā, kas beidzot beidzās 1935. gadā pēc drosmīga mēģinājuma izdzīvot ar vieglo kravas automašīnu ražošanu. Izdzīvojušie jau sen tiek uzskatīti par vienu no vērtīgākajiem un iekārojamākajiem no Stutzes, un viņi ir vieni no sava laikmeta patīkamākajiem braukšanai.
DV-32 tika piedāvāts gan ar rūpnīcā būvētām, gan daļēji pielāgotām virsbūvēm, tostarp ar “Chateau Line” piedāvājumiem, ko piedāvāja Indianapolisas Weymann American Body Company, franču Weymann virsbūves konstrukcijas metodes Amerikas licences īpašnieki. Čārlza Veimaņa dizainā tika izmantota cietkoksnes iekšējā struktūra, kas ir līdzīga citām laikmeta automašīnu virsbūvēm, bet pārklāta ar kokvilnas vatelīna un auduma slāņiem, bet ārējais slānis bija krāsainas Zapron sintētiskās ādas, nevis metāla. Šis dizains bija labi piemērots veiktspējas šasijai, piemēram, DV-32, jo tas bija elastīgs un viegls, turklāt tas bija kluss un necaurlaidīgs. Iespējams, ka visdramatiskākais Chateau Line piedāvājums bija Monte Carlo, piecu pasažieru sporta sedans ar neparasti zemu jumta līniju un logiem un pilnībā integrētu bagāžas nodalījumu vienmērīgi izliektā astē.
Monte Carlo bija pieejams uz DV-32 šasijas no 1931. līdz 1933. gadam. Neilgi pēc ražošanas sākuma tika ieviests jauns variants: Monte Carlo virsbūves ar izturīgāku alumīniju, neapšaubāmi atbildot uz Zapron īpašnieku neapmierinātību. -paneļu automašīnas pāri nepieciešamībai pēc pastāvīga remonta. Saskaņā ar 1931. gada 8. septembra The Safety Stutz izdevumu šīs virsbūves bija "īpaši izgatavotas pēc pasūtījuma", norādot, ka alumīnija paneļi bija pieejami tikai pēc noteikta klienta pasūtījuma.
Stutz 8 tika ražots no 1926. līdz 1935. gadam. Dzinējs ražoja nedaudz vairāk par 90 zirgspēkiem. Dažu gadu laikā zirgspēki tika palielināti līdz vairāk nekā 115.
1927. gada Black Hawk Speedster bija modernais Brass Era leģendārā Stutz Bearcat pēctecis, un tas bija pirmais “laivas” ātrumsteris, ko ražoja kāds nozīmīgs amerikāņu ražotājs. Ar savu jaudīgo taisno astoņu dzinēju, ko darbina divi Zenith karburatori, un spēcīgo šasiju ar apakšējo tārpu piedziņu un vieglo Robbins virsbūvi, tas spēja iegūt Stīvensa trofejas kausu Indianapolisā, kā arī AAA Stock Car čempionātu. Vienkārši sakot, tas bija Amerikas ātrākais sērijveida auto, taču ar jaudu un juteklisku stilu. Šīs sporta automašīnas bija pieejamas, konkurētspējīgas un kompaktas; aprīkots ar jaudīgiem dzinējiem.
Jaunajam vienas augšējās sadales vārpstas astoņu cilindru dzinējam tika pievienotas hidrauliskās bremzes, drošības stikls, zemāks gaitas augstums un daudz kas cits. Nepārtrauktā attīstība radīja Lockheed hidrauliskās bremzes 1927. gadā, un 1928. gada BB sērijas motora tilpums un jauda palielinājās. Tajā pašā gadā Stutz sacentās LeMans 24 stundu sacīkstēs, kur Stutz vadīja lielu sacensību daļu un finišēja otrajā vietā aiz Bentley.
