Darracq 9HP Single Two Seater Voiturette
|
Ražotājs : |
Darracq |
|---|---|
|
Modelis: |
9HP Single Two Seater Voiturette |
|
Gads: |
1902 |
|
Tips: |
Vis-a-vis |
Automobiles Darracq France bija mehānisko transportlīdzekļu un aviācijas dzinēju ražotājs Suresnes pilsētā netālu no Parīzes. Uzņēmumu, kas sākotnēji bija pazīstams kā A Darracq et Cie, 1896. gadā dibināja veiksmīgs uzņēmējs Aleksandrs Darraks.
1902. gadā viņš pārdeva savu jauno uzņēmumu privātam Anglijas uzņēmumam A Darracq and Company Limited, iegūstot ievērojamu akciju daļu un direktora amatu. Viņš turpināja vadīt biznesu no Parīzes, taču 1913. gadā viņam bija jāatkāpjas uz Azūra krastu pēc gadiem ilgām grūtībām, kas noveda viņa uzņēmumu ļoti bīstamos finansiālos apstākļos. Viņš 1911. gadā bija ieviesis nepārbaudītu neparastu dzinēju, kas izrādījās pilnīgs neveiksme, tomēr viņš atstāja novārtā Suresnes populāros parastos produktus. Pēc tam Francija iestājās pirmajā pasaules karā.
1916. gadā īpašumtiesības uz Suresnes uzņēmumu tika nodotas Darracq S.A. 1922. gadā Darracq nosaukums tika izņemts no tā produktiem, un šis uzņēmums tika pārdēvēts par Talbot S.A. Sākotnēji tā produkti tika apzīmēti ar Darracq-Talbot un pēc tam tikai ar Talbot. Londonas mātesuzņēmums piedzīvoja finansiālu sabrukumu lielās depresijas laikā, un 1935. gadā Talbot S.A. iegādājās rīkotājdirektora Antonio Lago vadītie investori.
Aleksandrs Darraks, izmantojot daļu no ievērojamās peļņas, ko bija guvis, pārdodot savu Gladiator velosipēdu rūpnīcu Ādolpam Klementam, 1897. gada februārī nodibināja biedrību en commanditie un nosauca to par A Darracq et Cie. Viņš uzcēla jaunu rūpnīcu Perfecta Works. Parīzes Suresnes priekšpilsēta tieši uz dienvidiem no Puteaux.
Ražošana sākās 1898. gada janvārī ar velosipēdu daļām, tricikliem un kvadricikliem, kā arī Millet motociklu, ko darbina piecu cilindru rotācijas dzinējs un neilgi pēc elektriskā svira. 1898. gadā Darracq et Cie izgatavoja Léon Bollée izstrādātu voiturette trīskāršu. Nedaudz vecmodīgā voiturete izrādījās problēma: stūre bija problemātiska, piecu ātrumu siksnas piedziņa "sliktas konstrukcijas šedevrs" un karstās caurules aizdedze, kas pierāda, ka Darracq et Cie ir samaksājuši 250 000 franku jeb 10 000 sterliņu mārciņu. tiesības ir kļūda.
Darracq et Cie izgatavoja savu pirmo četrriteņu automašīnu ar iekšdedzes dzinēju 1900. gadā. To izstrādāja Pols Ribeirolles, tas bija 6,5 ZS (4,8 kW; 6,6 ZS) dzinējs, ko darbina 785 kubikcentimetru (47,9 kubikcentimetru) viena cilindra dzinējs. , un aprīkots ar vārpstas piedziņu un trīs ātrumu kolonnas pārnesumu pārslēgšanu, kam drīz sekoja 1280 kubikcentimetru sānu vārsta viena cilindra vienrindas dzinēja 8 ZS un 9 ZS viens, 9 ZS un 12 ZS dvīņi un 1902. gadā 4 cilindru 20 ZS modelis.
Lai gan tas bija lielāks, tas bija ļoti līdzīgs pašreizējam Renault dizainam. Tās ievērojamais jauninājums bija sistēmas nodrošināšana, lai mainītu dzinēja apgriezienus no 100 līdz 2000 apgr./min. Tas tika panākts, regulējot dzinēja aizdedzi un tā ieplūdes vārstus. Līdz 1901. gada septembra beigām viņi bija pārdevuši vairāk nekā 1000 šo automašīnu, bet ar tikai 300 darbiniekiem Suresnes būtībā bija montāžas bizness.
A. Darracq et Cie 1902. gada 30. septembrī tika pārdots A. Darracq and Company Limited, Anglijas uzņēmumam, kura ievērojama daļa pieder Aleksandram Darrakam, bet kuru lielāko daļu kontrolēja neliela angļu investoru grupa. J S Smith-Winby tika iecelts par priekšsēdētāju. Tika piesaistīts papildu kapitāls un iztērētas lielas summas rūpnīcas paplašināšanai, Suresnes teritorija tika paplašināta līdz apmēram četriem akriem, un Anglijā tika nopirktas plašas telpas.
1902. gadā A. Darracq et Cie parakstīja līgumu ar Adam Opel par kopīgu transportlīdzekļu ražošanu Vācijas impērijā saskaņā ar licenci, ar zīmolu "Opel Darracq".
Reklamējot jauno 1903. gada 12 ZS Darracq, Automoblia aprakstīja automašīnu kā "ideāli klusu un vienmērīgu darbību", pirms aicināja potenciālos klientus "piezvanīt un pārbaudīt pirms iegādes citur". 12 ZS modelis H bija pagrieziena punkts Darracq modelim, jo tas tika darbināts ar divu cilindru dzinēju ar mehāniski darbināmiem vārstiem “T” veida galviņā, kas atvieglo iedarbināšanu un palielināja jaudu. Citas ievērības cienīgas reklamētās funkcijas ietvēra vienā gabalā salieto dzinēju un braukšanu tieši uz aizmugurējo asi ar maksimālo ātrumu; aizdedzes aparāts zem dzinēja pārsega priekšpuses; gubernators par ievadīšanu; un koka rāmis.
A. Darracq et Cie uzplauka. Līdz 1903. gadam tika piedāvāti četri modeļi: 1,1 litra viens, 1,3 l un 1,9 l dubultā un 3,8 l četri. 1904. gada modeļi atteicās no koka šasijas, kas pārklāta ar presētu tēraudu, un jaunā Flying Fifteen, ko darbina 3 litru četri, šasija bija izgatavota no vienas tērauda loksnes. Šī automašīna bija Aleksandra Darrakka šefpavārs. Tā dizainā nebija nekā izcila, taču "katra daļa bija tik ideālā līdzsvarā un harmonijā", tas kļuva par izcilu modeli. Tā izcilā kvalitāte palīdzēja uzņēmumam ieņemt desmit procentus Francijas auto tirgus.
1904. gada beigās priekšsēdētājs ziņoja, ka pārdošanas apjomi pieauga par 20%, lai gan pieaugošās izmaksas nozīmēja, ka peļņa pieauga lēnāk. Bet vēl svarīgāk bija tas, ka viņiem bija daudz vairāk pasūtījumu, nekā viņi varēja izpildīt, un vienīgais risinājums bija palielināt rūpnīcu pat par 50 procentiem. Divpadsmit mēnešus vēlāk priekšsēdētājs varēja akcionāriem pateikt, ka visi seši automobiļu pasaules ātruma rekordi pieder Darracq automašīnām, un tie visi bija vairāk nekā divpadsmit mēnešus, un vēl vienu nesen pievienoja K Lī Giness.
1905. gada decembrī 22 litru V8 dzinēja monstrs, kuru izstrādāja Ribeyrolles un kuru vadīja Viktors Hemerijs, uzstādīja jaunu pasaules sauszemes ātruma rekordu 109,65 jūdzes stundā, un tajā pašā gadā Darraks uzvarēja gan Circuit des Ardennes, gan Vanderbilt Cup sacīkstēs, atkārtojot pēdējo. uzvara 1906.
No M. Charley tika pieņemts pasūtījums par vairākiem tūkstošiem kabīņu, ko pārdot franšīzes operatoriem lielākajās Eiropas un Amerikas pilsētās. Darracq pasūtīja 4000 šasiju rāmjus un uzcēla jaunu rūpnīcu blakus esošajai, taču, izņemot Ņujorku, kabīnes nebija tik populāras kā Renault un Unic sacensības. 1907. gadā viena trešdaļa no Ņujorkas 1800 kabīnēm bija Darakas. 1908. gada lejupslīdes laikā tas bija noderīgs bizness, bet Darraks pievērsa uzmanību smagajiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem.
Pēc 1907. gada kļuva grūtāk pārdot Darracq automašīnas, nācās samazināt cenas, jaunie modeļi nepiesaistīja gaidīto pasūtījumu. Atgriežoties pie Aleksandra Daraka 1898. gada idejas būvēt zemu izmaksu, labas kvalitātes automašīnas, līdzīgi kā Henrijs Fords darīja ar modeli T, Darracq S.A. ieviesa 260 £ 14–16 ZS (10–12 kW; 14–16 ZS) modeli. 1911. gada pašās beigās. Tie visi, pēc dibinātāja uzstājības, tiktu nolādēti ar Henrioda rotācijas vārstu dzinēju, kuram bija nepietiekama jauda un kurš bija pakļauts sagrābšanai. Darracq & Company London ziņoja saviem akcionāriem, ka jaunā dzinēja kļūme ir saistīta tikai ar grūtībām sasniegt kvantitatīvu ražošanu. Tas izrādījās postoši markai, un Aleksandram Darrakam bija jāatkāpjas.
Jaunais darbu vadītājs Ouens Klegs, kurš tika iecelts 1912. gada oktobrī, pārbaudītā Rover Twelve dizainers, saprātīgi nokopēja Twelve Darracq & Co jaunajam modelim. Pirms iecelšanas par darbu vadītāju Klegs bija pavadījis 12 mēnešus ASV uz Darracq rēķina, studējot automašīnu ražošanu. Suresnes rūpnīca tika pārveidota masveida ražošanai, padarot to par vienu no pirmajām šajā nozarē. 16 ZS Clegg-Darracq pievienojās tikpat uzticama 2,1 litra 12 ZS automašīna, un drīz vien rūpnīca sāka ražot sešdesmit automašīnas nedēļā; līdz 1914. gadam 12 000 vīru dienā izbrauca četrpadsmit automašīnas.
1912./1913. gadā, kad uzmavu-vārstu drudzis bija pašā augstumā, ar Henrioda patentiem tika izgatavotas 15, 16 un 20 ZS “bezvārstu” automašīnas. Tiem bija rotējošs "sadalītājs" vai vairākkārt cilindrisks aizbāžņa vārsts, kas griežas horizontāli sadegšanas kameras līmenī.
Līdz autoizstādei 1919. gada oktobrī pirmskara 16 ZS "Type V14" bija atgriezies ražošanā un aprīkots ar četru cilindru 2940 kubikcentimetru dzinēju. Bet ražotāja lielās ziņas Parīzes izstādē bija 24 ZS "Type A", ko darbina V8 4584 cc agregāts. Arī šo modeli 1913. gadā ierosināja rīkotājdirektors Ouens Klegs, taču tā ražošana tika aizkavēta līdz 1919. gadam. "A tipam" bija četri ātrumi uz priekšu un, sākot no 1920. gada, četru riteņu bremzes. Neraugoties uz šīm novatoriskajām funkcijām, tas netika labi pārdots.
Francijas franks kara gados bija cietis no ilgstošas krīzes, un 1920. gada maijā "V tips" tika kotēts ar 35 000 franku tukšas šasijas veidā: automašīna ar torpēdu virsbūvi maksāja 40 000 franku. Pat "Type V" ar 3150 mm (124 collu) garenbāzi bija ievērojams auto, bet klientiem, kas vēlējās vairāk, "Type A" parādījās tajā pašā sarakstā par 39 500 frankiem tukšā šasijas veidā un 44 500 franku par automašīnu. automašīna ar torpēdas virsbūvi.
Pēc kara pirmskara 16HP V14 bija ražotāja visvairāk pārdotais auto Lielbritānijā
