Porsche 959 Komfort Coupe
|
Ražotājs : |
Porsche |
|---|---|
|
Modelis: |
959 Komfort Coupe |
|
Gads: |
1986-1989 |
|
Tips: |
Coupe |
959 (sākotnēji saukts par Gruppe B) izstrāde tika uzsākta 1981. gadā, neilgi pēc tam, kad amatā stājās tobrīd jaunais uzņēmuma rīkotājdirektors Pīters Šutcs. Toreizējais Porsche galvenais inženieris Helmuts Bots vērsās pie Šuca ar dažām idejām par Porsche 911 vai, pareizāk sakot, jaunu. Bots zināja, ka uzņēmumam ir vajadzīgs sporta auto, uz kuru viņi varētu paļauties vēl gadiem ilgi un kuru varētu izstrādāt laika gaitā. Ziņkārīgs par to, cik daudz viņi var paveikt ar aizmugurējo dzinēju 911, Bots pārliecināja Schutz, ka ir jāveic izstrādes testi, un pat ierosināja izpētīt jaunu pilnpiedziņas sistēmu. Schutz piekrita un deva projektam zaļo gaismu. Bots arī no pieredzes zināja, ka sacīkšu programma parasti palīdz paātrināt jaunu modeļu izstrādi. Uzskatot, ka B grupas rallija sacīkstes ir ideāla arēna, lai pārbaudītu jauno mūli un tā pilnpiedziņas sistēmu, Bots atkal devās uz Schutz un sāka izstrādāt automašīnu, pamatojoties uz viņa izstrādes mūli, sacensībām B grupā.
Porsche izstrādāja jau esošu dzinēju, nevis izveidoja jaunu no nulles. Spēka iekārta, divu turbokompresoru sešcilindru bokserdzinējs ar gaisa dzesēšanas cilindriem un ūdens dzesēšanas galvām, darba tilpums ir 2,85 litri, kas ir aptuveni par litru mazāks nekā mūsdienu 911 dzinējs. Tas tika savienots ar unikālu manuālo pārnesumkārbu, kas piedāvāja piecus ātrumus uz priekšu, kā arī "G" bezceļa pārnesumu, kā arī atpakaļgaitu. Motors sākotnēji tika izstrādāts "Moby Dick" sacīkšu automašīnai un pēc tam tika nedaudz pārveidots īstermiņa Porsche Indy Car un vairākiem citiem projektiem, pirms pēdējo reizi tika "pielāgots" izmantošanai 961, 959 sacīkšu līdziniekam. Ar ūdeni dzesējamās četrvārstu cilindru galvas apvienojumā ar gaisa dzesēšanas cilindriem un secīgiem turbokompresoriem ļāva Porsche iegūt 331 kW (444 ZS) no kompaktā, efektīvā un izturīgā spēka agregāta. Secīgu divu turbokompresoru, nevis ierastāko identisku turbokompresoru izmantošana katrā no abām cilindru grupām ļāva nodrošināt vienmērīgu jaudas piegādi visā dzinēja apgriezienu diapazonā, atšķirībā no pēkšņas ieslēgšanas un izslēgšanas jaudas raksturlielumiem, kas atšķīrās no citiem Porsche turbodzinējiem. periods. Dzinējs praktiski nemainīts tika izmantots arī 959. ceļa automašīnā.
Mēģinot izveidot izturīgu, vieglu korpusu, Porsche izmantoja alumīnija un aramīda (Kevlar) kompozītmateriālus virsbūves lietošanai kopā ar Nomex grīdu, nevis tēraudu, ko parasti izmanto to sērijveida automašīnās. Transportlīdzekļa svars 3190 mārciņas (1450 kg) palīdzēja sasniegt tā augsto veiktspējas līmeni.
Porsche izstrādāja arī automašīnas aerodinamiku, kas bija paredzēta, lai palielinātu stabilitāti, kā arī automātisko braukšanas augstuma regulēšanu, kas kļuva pieejama ielas automašīnā (961 sacīkšu automašīnai bija fiksēta piekare). Tā "nulles pacelšanas" aerodinamika bija liela daļa, lai tas saglabātu vadāmību. 959 bija arī Porsche-Steuer Kupplung (PSK), kas tajā laikā bija vismodernākā pilnpiedziņas sistēma sērijveida automašīnā. PSK sistēma, kas spēj dinamiski mainīt griezes momenta sadalījumu starp aizmugurējiem un priekšējiem riteņiem gan normālos, gan slīdēšanas apstākļos, piešķīra 959 pielāgojamību gan kā sacīkšu automašīnai, gan kā "super" ielas automašīnai. Spēcīga paātrinājuma apstākļos PSK varētu nosūtīt pat 80% pieejamās jaudas uz aizmugurējiem riteņiem, palīdzot maksimāli izmantot aizmugures vilces novirzes, kas rodas šādos brīžos. Tas var arī mainīt jaudas novirzi atkarībā no ceļa virsmas un saķeres izmaiņām, palīdzot vienmēr saglabāt saķeri. Informācijas panelī bija mērierīces, kas rādīja aizmugurējā diferenciāļa slīdēšanu, kā arī uz priekšējo asi pārraidīto jaudu. Magnija sakausējuma diski bija unikāli, iekšpusē bija dobi, veidojot noslēgtu kameru, kas atrodas blakus riepai, un aprīkoti ar iebūvētu riepu spiediena kontroles sistēmu.
Visi Porsche 959 faktiski tika ražoti Baur, nevis Porsche, uz montāžas līnijas, Porsche inspektori pārrauga gatavās virsbūves. Lielāko daļu Porsche īpašā pasūtījuma salona ādas darbu veica arī Baur strādnieki.
959 ielas versija debitēja 1985. gada Frankfurtes auto izstādē kā 1986. gada modelis, taču daudzas problēmas aizkavēja ražošanu par vairāk nekā gadu. Auto tika ražots divos apdares līmeņos "Sport" un "Komfort", kas atbilst sacīkšu versijai un ielas versijai. Pirmās 959. ielas varianta piegādes klientiem sākās 1987. gadā, un automašīna debitēja ar USD 225 000 par vienību, kas joprojām ir mazāk nekā uz pusi mazāka, nekā Porsche izmaksāja katras automašīnas izgatavošana. Ražošana beidzās 1988. gadā ar 292 959 no montāžas līnijas. Kopumā tika uzbūvētas 337 automašīnas, tostarp 37 prototipi un pirmsražošanas modeļi. Vismaz viens 959 un viens 961 ir palicis Porsche vēsturiskajā hallē Štutgartē, Vācijā.
Pirms 1999. gada, kad tika pieņemts likums "Rādīt un parādīt", 959 nebija likumīgs ASV, lai gan astoņdesmito gadu beigās nezināms numurs tika importēts no "pelēkā tirgus" kā izrādes. Modeļa izstrādes laikā Porsche atteicās sniegt Amerikas Savienoto Valstu Transporta departamentam četrus 959, kas tiem bija nepieciešami sadursmes testiem, un Nacionālā autoceļu satiksmes drošības administrācija nekad nav sertificējusi automašīnu lietošanai uz ielām ASV. 2001. "Rādīt un parādīt", avārijas testa prasības tika atceltas un tika atļauta 959 importēšana, pieņemot, ka automašīna atbilst 1987. gadā spēkā esošajiem izmešu standartiem. 959 var aprīkot ar katalītisko neitralizatoru un atkārtoti čipotu datoru, kas ļauj to izdarīt. lai izpildītu šīs emisiju prasības. Tā kā tie ir ražoti pirms 1996. gada, tiem vairs nebūtu jāiziet nekāda emisiju pārbaude: tā kā lielākā daļa 959. automašīnu tagad ir vecākas par 25 gadiem un tāpēc tās ir pilnīgi likumīgas importēšanai ASV, tām vairs nav jāatbilst demonstrēšanas un demonstrēšanas prasībām. likumus.
