Mercedes Benz W198 I 300SL Alloy Coupe
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Automobilhersteller : |
Mercedes Benz |
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Modell: |
W198 I 300SL Alloy Coupe |
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Jahr: |
1954-1955 |
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Art: |
Coupe |
er Mercedes-Benz 300SL (W198) war die erste Iteration des Grand Tourer der SL-Klasse und das schnellste Serienauto seiner Zeit. 1954 als zweisitziges Coupé mit markanten Flügeltüren eingeführt, wurde er später als offener Roadster angeboten.
Das von der Daimler-Benz AG gebaute Serienmodell mit Direkteinspritzung basierte auf dem äußerst erfolgreichen, aber etwas weniger leistungsstarken Straight 6-Renner mit obenliegender Nockenwelle von 1952, dem W194, des Unternehmens.
Die Idee eines gedämpften Gran-Prix-Autos, das auf wohlhabende Leistungsbegeisterte auf dem boomenden amerikanischen Markt der Nachkriegszeit zugeschnitten ist, wurde von Max Hoffman vorgeschlagen. Mercedes nahm das Risiko an und der neue 300 SL – 300 für seinen 3,0-Liter-Hubraum und SL für Sport Leicht (Sport Light) – wurde auf der New York Auto Show 1954 vorgestellt, anstatt dass die Firmenmodelle der Versammlungen in Frankfurt oder Genf ihre üblichen Premieren feierten.
Der sofort erfolgreiche und heute ikonische 300SL stand allein mit seinen markanten Türen, der allerersten serienmäßigen Kraftstoffeinspritzung und der weltweit schnellsten Höchstgeschwindigkeit. Das ursprüngliche Coupé war von März 1955 bis 1957 erhältlich, der Roadster von 1957 bis 1963.
Der New Yorker Mercedes-Händler Max Hoffman, offizieller Importeur von Daimler-Benz in den USA, schlug der Geschäftsführung der Daimler-Benz AG in Stuttgart vor, dass eine Straßenversion des W194-Gran-Prix-Rennwagens ein kommerzieller Erfolg werden würde, insbesondere in Amerika.
Der Rennsport W194 300SL wurde um ein geschweißtes Aluminiumrohr-Spaceframe-Chassis herum gebaut, um seinen relativ schwachen Vergasermotor auszugleichen. Das von Daimler-Benz-Chefentwicklungsingenieur Rudolf Uhlenhaut konstruierte Metallskelett spart Gewicht bei gleichzeitig hoher Festigkeit. Da es den Fahrgastraum umhüllte, waren herkömmliche Türen unmöglich, wodurch die charakteristische Flügelflügelanordnung des Modells entstand.
Selbst mit den nach oben öffnenden Türen hatte der 300SL eine ungewöhnlich hohe Schwelle, was den Ein- und Ausstieg aus dem Cockpit des Autos problematisch machte. Ein Lenkrad mit einer wegkippbaren Säule wurde hinzugefügt, um den Fahrerzugang zu verbessern.
Die Hauptkarosserie des 300SL bestand aus Stahl, mit Aluminiumhaube, Türen und Kofferraumdeckel. Es konnte auch mit einer 80 kg (176 lb) sparenden Vollaluminium-Außenhaut zu enormen Mehrkosten bestellt werden. nur 29 wurden gemacht.
Mehr als 80 % der Gesamtproduktion des Fahrzeugs von etwa 1400 Einheiten wurden in den USA verkauft, was den Flügeltürer zum ersten Mercedes-Benz machte, der außerhalb seines Heimatmarktes weithin erfolgreich war, und Hoffmans Vorhersage gründlich bestätigte. Dem 300SL wird zugeschrieben, das Image des Unternehmens in Amerika von einem Hersteller solider, aber seriöser Luxusautos zu einem Hersteller von Hochleistungssportwagen verändert zu haben.
Wie der W194 entlehnte der 300SL seinen 3,0-Liter-Straight-6 mit obenliegender Nockenwelle vom regulären viertürigen Luxustourer 300 (W189 „Adenauer“), der 1951 eingeführt wurde. Er verfügt über einen innovativen diagonalen Aluminiumkopf, der größere Einlass- und Auslassventile ermöglichte wurde um fünfundvierzig Grad nach rechts geneigt, um unter die deutlich niedrigere Motorhaube des SL zu passen.
Anstelle der dreifachen Solex-Zweizylinder-Vergaser des W194 wurde eine bahnbrechende mechanische Bosch-Direkteinspritzung eingebaut, die die Leistung gegenüber dem Grand-Prix-Auto um fast 25 % steigerte. Abgeleitet vom DB 601 V12, der im Hochleistungsjäger Messerschmitt Bf 109E des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde, erhöhte er die Leistung von 175 PS (130 kW) auf 215 PS (160 kW), fast doppelt so viel wie die 115 PS der ursprünglichen Typ 300-Limousine (86 kW).
Das Ergebnis war eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 260 km/h (161 mph) je nach Übersetzung und Luftwiderstand, was den 300SL zum schnellsten Serienauto seiner Zeit machte. Im Gegensatz zu den heutigen elektrisch betriebenen Kraftstoffeinspritzsystemen spritzt die mechanische Kraftstoffpumpe des 300 SL jedoch in der Zeit zwischen dem Ausschalten der Zündung und dem Stillstand des Motors weiterhin Benzin in den Motor ein. Dieses unverbrannte Benzin spülte Schmieröl von den Zylinderwänden, was sie nicht nur in den betroffenen Bereichen während des Starts ungeschützt ließ, sondern auch die gesamte Ölversorgung des Motors verdünnte, wenn das Auto nicht hart oder lange genug gefahren wurde, um eine ausreichende Temperatur zum Verdampfen zu erreichen Gas aus dem Öl.
Verschärft wurde das Problem durch den großen rennsportorientierten Ölkühler des Motors und die enorme Ölkapazität von 10 Litern, die praktisch garantierten, dass das Öl nicht heiß genug wurde. In der Praxis würden viele Besitzer den Luftstrom durch den Ölkühler blockieren und sich streng an das angemessen niedrige empfohlene Ölwechselintervall von 1.600 km (1.000 Meilen) halten. Der Kupplungsbetrieb war anfangs sehr schwer, was durch eine verbesserte Hilfsfeder des Kupplungsarms behoben wurde, die die Pedalkraft verringerte. Von März 1963 bis zum Produktionsende im selben Jahr wurde bei insgesamt 209 Fahrzeugen ein Kurbelgehäuse aus Leichtmetall verwendet.
Die Aerodynamik spielte eine wichtige Rolle bei der Geschwindigkeit des Autos, wobei die Ingenieure von Mercedes-Benz horizontale „Augenbrauen“ über den Radöffnungen platzierten, um den Luftwiderstand zu verringern. Im Gegensatz zu vielen Autos der 1950er Jahre war die Lenkung relativ präzise und die Allrad-Einzelradaufhängung ermöglichte eine einigermaßen komfortable Fahrt und ein deutlich besseres Gesamthandling. Wie
