Talbot Lago T120 Baby 3 litre Sport Cabriolet by Talbot RH
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Automobilhersteller : |
Talbot Lago |
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Modell: |
T120 Baby 3 litre Sport Cabriolet by Talbot RH |
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Jahr: |
1935-1940 |
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Art: |
Cabriolet |
Im Oktober 1934 gehörten die neuen Talbots - T120 (3,0 Liter) und T150 (4,0 Liter) - zu den Sensationen des Pariser Autosalons. Nach Vereinbarung könnte die neue von Figbots entworfene und patentierte Karosserie von Talbots, wie sie auf der Auto Show gezeigt wird, im folgenden Jahr für werkseitig hergestellte Modelle verwendet werden. Letztere waren jedoch nicht ganz identisch. Einer der wichtigsten stilistischen Unterschiede zwischen einem Figoni-Fahrzeug und einem Werksauto war das Trittbrett, das den vorderen und den hinteren Flügel verband. Die zweifarbige Lackierung war ein Figoni-Design, das von der Fabrik emuliert wurde.
Der T120 war von 1935 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 ein Grundnahrungsmittel von Talbot Lago und spiegelte Lagos Betonung auf stilvolle Leistung wider. Der Rahmen des Kastenprofils war robust, und der Motor - ein 3,0-Liter-Überkopfventil, Reihensechszylinder, entwickelt von Walter Becchia nach einem Entwurf (wahrscheinlich von Roesch), der 1934 vor dem Zusammenbruch von STD patentiert wurde - wurde für diesen Tag weiterentwickelt und war der Vorgänger nur kurze Zeit später zum berühmten T150C-Motor. Die Leistung wurde mit 90 PS bewertet, was dem Roadster eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 90 Meilen pro Stunde verleiht. Einige glauben, dass das Lago-Triebwerk - später gefolgt von einer 4,0-Liter-Version - spätere Motorkonstruktionen wie den originalen Chrysler Hemi beeinflusste. Der Straight Six wurde mit einem Viergang-Wilson-Pre-Selector-Getriebe kombiniert, einem cleveren Gerät, das das Schalten einfacher und präziser machte. Die Bedienung war einfach. Der Fahrer bereitete sich auf ein Hoch- oder Herunterschalten vor und betätigte einen Hebel in der Vorwahltür. Dann, als es Zeit für die eigentliche Schaltung war, betätigte der Fahrer einfach das Kupplungspedal und der neue Gang wurde eingelegt.
Das 150C und seine Ziele: Den ACF Grand Prix und die 24 Stunden von Le Mans gewinnen - und zur Förderung der Marke beitragen
Anfang 1934 kam Anthony Lago aus England, um Talbot zu übernehmen und seine wirtschaftliche Gesundheit wiederherzustellen. Nach einer Rekonvaleszenzphase der Modifikationen und Modernisierungen entschied er sich aus zwei Hauptgründen für den Rennsport: um wichtige Werbung zu generieren und vor allem als perfektes Testgelände für die neuen Modelle des Unternehmens. So reagierte er natürlich positiv auf die neuen Regeln der ACF und beauftragte Walter Becchia, Ende 1935 einen neuen Sportwagen zu entwerfen.
Das Ergebnis war der T150C. Für die Saison 1936 wurden vier Autos produziert (die "Serie" würde 1937 durch zwei weitere Autos vervollständigt). Um sicherzustellen, dass Talbot mit dem Rennen beginnen und sein neues Team aus René Dreyfus und André Morel bezahlen konnte, hatte Lago keine andere Wahl, als zwei der vier Autos zu verkaufen - obwohl sie noch im Werk montiert waren. Einer wurde von Pierre Louis-Dreyfus erworben, der aus Gründen der Diskretion unter dem Pseudonym Heldé antrat; Der andere wurde an Francique Cadot verkauft, einen wenig bekannten Autoenthusiasten aus Lyon.
Talbot-Lago T150-C-Chassis, wobei das „C“ für Wettbewerb steht - ein klarer Hinweis auf den Rennerfolg des Autos. Merkmale wie eine Ölwanne mit großer Kapazität, ein gestanzter Handbremshebel, ein Doppelbremssystem und ein höheres Verdichtungsverhältnis wurden direkt aus dem Rennprogramm übernommen. Es wurden zwei Versionen angeboten. Die erste SS mit der Bezeichnung (aus dem englischen Ausdruck „Super Sport“) bezog sich auf ein 2,65 m langes Chassis mit kurzem Radstand, das für elegante Karosserien mit zwei oder drei Plätzen ausgelegt war.
Ein zweites, etwas längeres (2,95 m) Chassis wurde ebenfalls angeboten, der „Lago Speciale“. Mechanisch identisch mit der SS, sollte es luxuriösere Karosserien aufnehmen. Tatsächlich betrug der Gewichtsunterschied nur 130 kg, und die Leistung des neuen Vier-Liter-Motors war groß genug, dass viele Besitzer auch ihre Lago Speciales fuhren. Beide Chassis boten ein außergewöhnliches Handling, was auf die unabhängige Vorderradaufhängung des Fahrzeugs mit seiner fortschrittlichen Geometrie sowie das geringe Gewicht und die hervorragenden Bremsen zurückzuführen ist.
Der Talbot Lago-Special war praktisch ein Talbot Baby 23CV, jedoch mit einem Hightech-Zylinderkopf. Die Auswahl der Karosserien war die gleiche, mit der Ausnahme, dass das zweitürige viersitzige "Coach" -Standardauto mit Stahlkarosserie als "Coach Grand Luxe" bezeichnet wurde und auf der Automobilausstellung 1937 einen Preis von 103.480 Franken aufwies Fast das Doppelte des angegebenen Preises für dieselbe Karosserie- / Fahrwerkskombination im Talbot Baby 15CV. Die Bezeichnung "Grand Luxe" unterstreicht zweifellos ein überlegenes Ausstattungsniveau im Auto. Das Wilson "Pre-Selector" -Getriebe war standardmäßig enthalten. Der größte Teil der Werbung und Aufmerksamkeit konzentrierte sich jedoch auf den Motor.
Der Special teilte sich den 3996 ccm (23CV) Zylinderblock des Baby 23CV, aber bei dieser Anwendung wurde der Zylinderkopf aus einer Leichtmetalllegierung geformt und über den Zylindern halbkugelförmige Brennkammern eingebaut. Dies ermöglichte es, dass die Flaschenventile, während sie noch in diesem Stadium von einer einzelnen Nockenwelle angetrieben wurden, in einer engen V-Formation montiert werden konnten, während eine Zündkerze zentral über jedem Zylinder positioniert war. Die Leistung wurde durch den Einbau von zwei Zénith-Stromberg 42-Vergasern mit 140 PS (100 kW) und einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 160 km / h weiter gesteigert. Während des Jahres 1938 wurden die Doppelvergaser-Anordnungen durch Dreifach-Zénith-32-Vergaser ersetzt, um eine weitere Leistungssteigerung zu erreichen. Der hoch entwickelte Zylinderkopf bot nicht nur ein beachtliches Leistungsniveau, sondern wies auch den Weg für zukünftige Entwicklungen, die 1946 mit der Einführung des Talbot Lago Record gipfeln würden, der über einen Zylinder mit zwei Nockenwellen verfügen würde.
Der Lago-SS teilte die fortschrittliche Zylinderkopftechnologie des Lago-Special, verwendete jedoch ein verkürztes Radgestell mit 2.650 mm (104,3 in). Es wurde keine "Standardkarosserie" für dieses Auto angeboten, das von Talbot nur in nackter Fahrgestellform hergestellt wurde. Exotische Karosserien wurden von Karosseriebauern bereitgestellt, insbesondere Figoni & Falaschi. Obwohl die Kraftstoffzufuhr "normalerweise" mit dreifachen Zénith 32-Vergasern bereitgestellt wurde, wurden auch Autos mit Zénith 35-Vergasern mit größerem Durchmesser hergestellt, und daher war das Auto mit einer angegebenen maximalen Leistung von 200 PS (150 kW) ausgestattet.
Bereits 1938 zündeten Figoni & Falaschi Paris mit schönen, prächtigen Autos an. Laut den Figoni-Archiven produzierte die Fabrik in diesem Jahr die drei Cabriolets, die als Inbegriff des Teardrop-Stils gelten sollten. Die Chassis 90111, 90019 und 90115 wurden alle für den Talbot-Lago T150-C entwickelt. Die ersten und letzten wurden jedoch auf kürzeren SS-Chassis gebaut.
Während die bemerkenswertesten und spektakulärsten Straßenfahrzeuge des Typs T150C von erfahrenen Karosseriebauern gebaut wurden, würden nicht alle Beispiele von externen Karosseriebauern ausgeführt. Als der T150C 1937 zum ersten Mal auf den Markt kam, braute sich in Europa Ärger zusammen. Bis zum zweiten Produktionsjahr wären der T150C und alle Beteiligten vom Ausbruch des Krieges bedroht. Daher würden nicht alle Fahrgestelle an Karosseriebauer geschickt, damit ihre jetzt berühmten Karosserien zur Geltung kommen
Im August stellte Lago eine Touring-Version des offenen T-150 C vor, die oft als Rennfahrer und Sieger gesehen wurde. Beim Paris-Nice Criterium de Tourisme wurde der neue 'T150 C SS' vorgestellt. Unter der Motorhaube befand sich ein Vier-Liter-Sechszylinder-Überkopfventilmotor, der ähnlich wie die Rennversion durch dreifache Zenith-Stromberg-Vergaser atmete. Es war mit einem Wilson-Vorwahlgetriebe ausgestattet, das die 140 PS auf die Hinterräder übertrug. Die Karosserie stammt von den Pariser Karosseriebauern Figoni und Falaschi. Das Ergebnis war ein elegantes, beeindruckendes und beeindruckendes Coupé, gepaart mit einem bewährten Rennsport-Erbe.
Es wurden weniger als 30 Beispiele für die T-150 C SS-Modelle erstellt. Die meisten wurden von Figoni und Falaschi gecoacht. Es wurden nur vier Pourtout Aero Coupés erstellt.
Das Talbot-Lago T-150-C-Chassis bot talentierten Karosseriebauern eine hervorragende Plattform, um die eleganten und oft extravaganten, kurvenreichen Coupé-Karosserien zu konstruieren. Sie waren stromlinienförmig, schlank und leicht genug, um wettbewerbsfähig zu fahren. Joseph Figoni und Ovidio Falaschi bauten zwischen 1937 und 1939 zwölf dieser Autos im Tränenstil, bekannt als Goutte d'Eau (Wassertropfen). Sie erhielten den Spitznamen "New York Style Coupes", weil das erste Beispiel bei der vorgestellt wurde New York Auto Show. Fünf weitere wurden in einem anderen Teardrop-Stil mit Stufenheck gebaut und nach einem wohlhabenden französischen Gönner, der das erste Beispiel in Auftrag gab, "Jeancart" genannt. Der Historiker Richard Adatto bemerkte, dass der Handwerker von Figoni und Falaschi etwa 2.100 Stunden brauchte, um eine maßgefertigte Karosserie fertigzustellen. Da sie von Hand gebaut wurden, waren keine zwei Teardrop-Coupés genau gleich.
Diese Berlinetta wurde von der Carrosserie Marcel Pourtout gebaut. Das Styling übernahm ihr Top-Designer Georges Paulin, der zuvor für Andre Embiricos ein einzigartiges Bentley-Coupé entworfen hatte. Dieses Fastback ist eine weitere Variation des Teardrop-Stils. Im Vergleich zu den früheren Figoni-Bemühungen wirkt dieses Beispiel männlicher und aggressiver. Das Auto wurde von Monsieur Parent in Auftrag gegeben, einem wohlhabenden Amateur-Rennfahrer, der an einigen regionalen Veranstaltungen teilnahm.
