Rolls Royce Phantom III D1 Series Four-Door Cabriolet by Park Ward
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Automobilhersteller : |
Rolls Royce |
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Modell: |
Phantom III D1 Series Four-Door Cabriolet by Park Ward |
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Jahr: |
1936-1939 |
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Art: |
Cabriolet |
Der Rolls-Royce Phantom III war der letzte große Rolls-Royce der Vorkriegszeit. Er wurde 1936 eingeführt, ersetzte den Phantom II und war bis zur Einführung des Silver Seraph im Jahr 1998 der einzige V12-Rolls-Royce. 727 V12 Phantom III-Chassis wurden von 1936 bis 1939 gebaut, und viele haben überlebt. Obwohl die Chassis-Produktion 1939 eingestellt wurde (ein letztes Chassis wurde 1940 gebaut), wurden die Wagen immer noch in den Jahren 1940 und 1941 hergestellt und ausgeliefert. Das allerletzte Auto, obwohl es 1941 fertiggestellt wurde, wurde erst 1947 an seinen Besitzer ausgeliefert.
Der Phantom III wird von einem V12-Motor aus Aluminiumlegierung mit 447 in³ (7,32 l) und einer Bohrung von 3,25 Zoll (82,5 mm) und einem Hub von 4,5 Zoll (114,3 mm) angetrieben. Es handelt sich um einen Schubstangenmotor mit hängenden Ventilen, die von einer einzigen Nockenwelle im Tal zwischen den Zylinderbänken betätigt werden. Frühe Autos hatten Hydrostößel oder besser gesagt ein einzigartiges System von Exzenterbuchsen in jeder einzelnen Wippe, die von einem kleinen Hydraulikkolben betätigt wurde; die Exzenterbuchse gewährleistet kein Ventilspiel an der Kipphebel/Ventil-Schnittstelle. Dieses System wurde 1938 auf massive verstellbare Stößel umgestellt. Die Phantom III zeichnet sich durch ihre Doppelzündung aus, mit zwei Verteilern, zwei Spulen und 24 Zündkerzen. Benzin wird von einer elektrischen Doppelpumpe SU geliefert. Speichenräder sind standardmäßig eingebaut, aber viele Autos tragen Ace-Radscheiben, die montiert wurden, um die Optik zu verbessern und die Zeit zum Reinigen der Speichenräder nach dem Gebrauch zu verkürzen.
Das Auto verfügt über einen On-Board-Wagenheber und ein One-Shot-Chassis-Schmiersystem, das über einen Hebel im Fahrerraum bedient wird. Die unabhängige Vorderradaufhängung durch ein auf Schraubenfeder basierendes System wird durch eine übertragene halbelliptische Federeinheit im Heck ergänzt. Das Auto hat ein 4-Gang-Schaltgetriebe mit Synchronisierung in den Gängen 2, 3 und 4. Ein Overdrive-Getriebe wurde 1938 hinzugefügt, wobei die Übersetzungsänderung im Getriebe statt in einer separaten Einheit enthalten war. Das Auto hat 4-Rad-Servobremsen, die per Kabel betätigt werden (unter Verwendung eines Servos, das unter Lizenz von Hispano-Suiza hergestellt wurde). Das Kühlergehäuse ist aus Staybrite-Stahl.
Nur das Chassis und die mechanischen Teile wurden von Rolls-Royce hergestellt. Die Karosserie wurde von einem vom Eigentümer ausgewählten Karosseriebauer oder einem Händler, der möglicherweise Autos für den Ausstellungsraum bauen lässt, hergestellt und montiert. Zu den bekanntesten Karosseriebauern, die Rolls-Royce-Karosserien produzierten, zählen Park Ward, Mulliner, Hooper und Thrupp & Maberly. Karosserietypen sowie Limousinen umfassten Limousinen, Coupés und Cabrios. Eine Handvoll Gebrauchtwagen wurden zu Leichenwagen und Shooting Brakes umgebaut.
John S. Inskip arbeitete als Verkäufer für Locomobiles New Yorker Distributor, bevor er in den Rolls-Royce Showroom in der Eighth Avenue und 58th Street wechselte und 1930, als der Showroom des Karosseriebauers Brewster in der Fifth Avenue geschlossen wurde, leitete Inskip den Betrieb an der Eighth Avenue. Zu dieser Zeit übernahm auch Rolls-Royce of America die Kleinvertretung von Robert W. Schütte. 1934 war Inskip Präsident der Springfield Manufacturing Corporation, die praktisch eine reorganisierte Brewster and Co. war. Später erwarb Inskip die New Yorker Vertriebsvertretung für Rolls-Royce und pachtete Brewsters ehemalige Fabrik in Long Island City, in der er weiterhin Karosserien baute. Neben einem Ausstellungsraum an der 57. und Fifth in Manhattan erweiterte sich sein Geschäft um Händler in West Palm Beach, Florida und Providence, Road Island.
