Chevrolet Corvette C2 327/365 Sports Coupe
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Automobilhersteller : |
Chevrolet |
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Modell: |
Corvette C2 327/365 Sports Coupe |
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Jahr: |
1964-1965 |
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Art: |
Coupe |
Für 1964 nahm Chevrolet nur evolutionäre Änderungen an der Corvette vor. Neben dem Rückgratfenster des Coupés wurden die beiden simulierten Lufteinlässe aus der Motorhaube entfernt, ihre Vertiefungen blieben jedoch bestehen. Auch die dekorative Luftauslassöffnung an der hinteren Säule des Coupés wurde funktionsfähig gemacht, jedoch nur auf der linken Seite. Die Schwellerverkleidung des Autos verlor einige ihrer Rippen und erhielt zwischen den verbleibenden Rippen schwarzen Lack; Radkappen wurden vereinfacht; und das Emblem des Tankdeckels erhielt konzentrische Kreise um sein Abzeichen mit den gekreuzten Flaggen. Im Innenraum wurde der originale, farblich abgestimmte Lenkradkranz nun in simuliertem Walnussholz ausgeführt.
Für 1964 wurden einige Verbesserungen an der Aufhängung vorgenommen. Die vorderen Schraubenfedern wurden von konstanter auf progressive oder variable Federrate umgestellt und oben enger gewickelt, während die Blattdicke der hinteren Querfeder ebenfalls geändert wurde, um eine komfortablere Fahrt ohne Einbußen bei der Handhabung zu ermöglichen. Die Stoßdämpfer wurden in die gleiche Richtung überarbeitet. Die Corvette von 1964 kam mit einem neuen Standardstoßdämpfer, der in seinem Flüssigkeitsbehälter einen kleinen Beutel mit Freon-Gas enthielt, das Wärme absorbierte. Chevy fügte für die Corvette von 1964 mehr Schalldämmung hinzu und überarbeitete Karosserie- und Getriebeaufhängungen. Außerdem wurden zusätzliche Buchsen eingebaut, um das Schaltgestänge leiser zu machen, und ein neuer Balg um den Hebel gelegt. Das Ergebnis war ein wohnlicheres Auto für den alltäglichen Transport.
Die Antriebsstrangoptionen blieben im Grunde wie zuvor, aber das Hochleistungspaar erhielt mehrere bemerkenswerte Verbesserungen. Die Einheit mit starren Stößen wurde mit einer Nockenwelle mit hohem Hub und langer Laufzeit auf 365 PS getrimmt und durch einen großen Holley-Vierfachvergaser anstelle der Carter-Einheit des Basismotors belüftet. Der Motor mit Kraftstoffeinspritzung gewann ebenfalls 15 PS hinzu, sodass er insgesamt 375 PS leistete, aber das kostete damals stolze 538,00 $. Obwohl die Getriebeoptionen für 1964 scheinbar gleich blieben, wurden die beiden Borg-Warner T-10 Vierganggetriebe durch ein ähnliches Getriebepaar ersetzt, das in GMs Getriebewerk in Muncie, Indiana, gebaut wurde. Ursprünglich ein Chevy-Design, hatte es ein Aluminiumgehäuse wie das Borg-Warner-Getriebe, war aber mit stärkeren Synchronisierern und breiteren Übersetzungsverhältnissen für bessere Haltbarkeit und Fahrbarkeit ausgestattet.
1965
Für seine dritte Saison wurde der Stil der Corvette Stingray von 1965 weiter aufgeräumt und durch den Einbau eines völlig neuen Bremssystems und größerer Motoren aufgemotzt. Die Designänderungen von 1965 waren subtil und beschränkten sich auf eine geglättete Motorhaube ohne Hutzenvertiefungen, ein Trio funktionierender vertikaler Auspufföffnungen in den vorderen Kotflügeln, die die vorherigen nicht funktionsfähigen horizontalen „Speedlines“ ersetzten, neu gestaltete Radkappen und Schwellerleisten sowie geringfügige Überarbeitungen der Innenausstattung. Die Corvette Stingray von 1965 wurde mit dem Debüt eines Big-Block-V8 zur Jahresmitte wild, des 425 PS (317 kW) starken 6,5-l-V8 („Big Block“) mit 396 in³. Letztendlich bedeutete dies das Ende des Rochester-Kraftstoffeinspritzsystems, da die Vergaser-Option mit 396/425 PS 292,70 $ kostete, während die Einspritzung mit 327/375 PS 538,00 $ kostete. Nur wenige Käufer konnten 245 $ mehr für 50 PS (37 kW) weniger rechtfertigen, selbst wenn die FI-Modelle optional größere Bremsen boten, die für die Vergasermodelle nicht verfügbar waren. Nachdem 1965 nur 771 Fahrzeuge mit Kraftstoffeinspritzung gebaut worden waren, stellte Chevrolet die Option ein. Es sollte 18 Jahre dauern, bis sie zurückkehrte.
1965 wurden auch Scheibenbremsen an allen vier Rädern eingeführt. Die Bremsen hatten ein Vierkolbendesign mit zweiteiligen Bremssätteln und Kühlrippen für die Rotoren. Die Bremsbeläge hatten ständig Kontakt mit den Rotoren, aber der daraus resultierende Widerstand war vernachlässigbar und hatte keinen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Außerdem hielt die leichte Berührung die Rotoren sauber und verkürzte nicht die Lebensdauer der Beläge, die in der Tat ziemlich hoch war: voraussichtliche 57.000 Meilen für die Vorderbremsen und etwa die doppelte Distanz für die hinteren Bremsen. Die gesamte überstrichene Fläche des neuen Systems betrug 461 Quadratzoll, ein bemerkenswerter Fortschritt gegenüber den 328 Quadratzoll des vorherigen Trommelsystems. Gemäß einer anstehenden Bundesverordnung gab es auch einen doppelten Hauptzylinder mit separaten Flüssigkeitsbehältern für die vorderen und hinteren Leitungen. Straßentester lobten die Scheibenbremsen zu Recht. Ein seitliches Auspuffsystem erschien als Option, ebenso wie ein Teleskoplenkrad. Ebenfalls erhältlich waren Alufelgen für 322 US-Dollar pro Satz.
