Darracq 9HP Single Two Seater Voiturette
|
Automobilhersteller : |
Darracq |
|---|---|
|
Modell: |
9HP Single Two Seater Voiturette |
|
Jahr: |
1902 |
|
Art: |
Vis-a-vis |
Automobiles Darracq France war ein Hersteller von Kraftfahrzeugen und Flugmotoren in Suresnes bei Paris. Das Unternehmen, zunächst bekannt als A Darracq et Cie, wurde 1896 von dem erfolgreichen Geschäftsmann Alexandre Darracq gegründet.
1902 verkaufte er sein neues Unternehmen an ein englisches Privatunternehmen namens A Darracq and Company Limited und übernahm selbst eine beträchtliche Beteiligung und eine Direktorenposition. Er führte das Geschäft von Paris aus weiter, musste sich aber nach jahrelangen Schwierigkeiten, die sein Unternehmen in sehr gefährliche finanzielle Verhältnisse brachten, 1913 an die Côte d'Azur zurückziehen. Er hatte 1911 einen unbewiesenen unorthodoxen Motor eingeführt, der sich als vollständiger Fehlschlag herausstellte, vernachlässigte jedoch die beliebten konventionellen Produkte von Suresnes. Frankreich trat daraufhin in den Ersten Weltkrieg ein.
1916 wurde das Eigentum des Suresnes-Geschäfts an Darracq S.A. übertragen. 1922 wurde der Name Darracq aus seinen Produkten gestrichen und dieses Unternehmen in Talbot S.A. umbenannt. Anfangs trugen seine Produkte die Marke Darracq-Talbot und dann nur noch Talbot. Die Londoner Muttergesellschaft erlitt während der Weltwirtschaftskrise einen finanziellen Zusammenbruch und 1935 wurde Talbot S.A. von Investoren unter der Führung von Geschäftsführer Antonio Lago übernommen.
Alexandre Darracq nutzte einen Teil des beträchtlichen Gewinns, den er aus dem Verkauf seiner Gladiator-Fahrradfabrik an Adolpe Clément erzielt hatte, und gründete im Februar 1897 eine Société en Commanditie unter dem Namen A Darracq et Cie. Er baute ein neues Werk, die Perfecta-Werke, in Pariser Vorort Suresnes südlich von Puteaux.
Die Produktion begann im Januar 1898 mit Fahrradteilen, Dreirädern und Vierrädern und einem Millet-Motorrad, das von einem Fünfzylinder-Rotationsmotor und kurz darauf einem elektrischen Brougham angetrieben wurde. 1898 stellten Darracq et Cie einen von Léon Bollée entworfenen Voiturette-Tricar her. Die etwas altmodische Voiturette erwies sich als Debâcle: Die Lenkung war problematisch, der Fünfgang-Riemenantrieb „ein Meisterwerk schlechten Designs“ und die Glührohrzündung roh, was beweist, dass Darracq et Cie 250.000 Franken oder 10.000 Pfund dafür bezahlt hatte Recht ein Fehler.
Darracq et Cie produzierte 1900 sein erstes vierrädriges Auto mit Verbrennungsmotor. Es wurde von Paul Ribeyrolles entworfen und war ein 6,5 PS (4,8 kW; 6,6 PS) starker Voiture Legére, der von einem Einzylindermotor mit 785 ccm (47,9 cu in) angetrieben wurde , und verfügte über Wellenantrieb und Dreigang-Säulenschaltung, dem bald ein 1280-cm³-Seitenventil-Einzylinder-Reihenmotor mit 8 PS und 9 PS Einzel-, 9 PS- und 12 PS-Zwillingen und 1902 ein 4-Zylinder-Modell mit 20 PS folgten.
Obwohl größer, war es einem aktuellen Renault-Design bemerkenswert ähnlich. Seine bemerkenswerte Innovation war die Bereitstellung eines Systems zum Variieren der Motordrehzahl zwischen 100 U / min und 2.000 U / min. Dies wurde erreicht, indem die Zündung des Motors und seine Einlassventile reguliert wurden. Bis Ende September 1901 hatten sie mehr als 1.000 dieser Autos verkauft, aber mit nur 300 Mitarbeitern muss Suresnes im Wesentlichen ein Montageunternehmen gewesen sein.
A. Darracq et Cie wurde am 30. September 1902 an A. Darracq and Company Limited verkauft, ein englisches Unternehmen, das sich zu einem wesentlichen Teil im Besitz von Alexandre Darracq befindet, aber mehrheitlich von einer kleinen Gruppe englischer Investoren kontrolliert wird. JS Smith-Winby wurde zum Vorsitzenden ernannt. Weiteres Kapital wurde beschafft und große Summen für die Fabrikerweiterung ausgegeben, der Standort in Suresnes wurde auf eine Fläche von etwa vier Morgen erweitert und in England wurden umfangreiche Grundstücke gekauft.
1902 unterzeichneten A. Darracq et Cie mit Adam Opel einen Vertrag über die gemeinsame Produktion von Fahrzeugen im Deutschen Reich in Lizenz mit dem Markennamen „Opel Darracq“.
In der Werbung für den neuen Darracq mit 12 PS aus dem Jahr 1903 beschrieb Automoblia das Auto als „absolut geräuschlos und laufruhig“, bevor es potenzielle Kunden aufforderte, „anzurufen und zu inspizieren, bevor sie woanders kaufen“. Das 12-PS-Modell H war insofern ein Meilensteinmodell für Darracq, als es von einem Zweizylindermotor mit mechanisch betätigten Ventilen in T-Kopf-Formation angetrieben wurde, eine Anordnung, die ein einfacheres Starten und eine höhere Leistungsabgabe mit sich brachte. Andere bemerkenswerte Merkmale, die beworben wurden, waren ein in einem Stück gegossener Motor, der bei Höchstgeschwindigkeit direkt zur Hinterachse fuhr; Zündgerät unter der Fronthaube; Gouverneur bei der Einführung; und einem Holzrahmen.
A. Darracq et Cie florierte. Bis 1903 wurden vier Modelle angeboten: ein 1,1-Liter-Einzelwagen, ein 1,3-Liter- und ein 1,9-Liter-Zwilling und ein 3,8-Liter-Vierzylinder. Die Modelle von 1904 verzichteten auf holzbeschichtete Holzchassis für Pressstahl, und der neue Flying Fifteen, angetrieben von einem 3-Liter-Vierzylinder, hatte sein Chassis aus einem einzigen Stahlblech. Dieses Auto war das Meisterwerk von Alexandre Darracq. Es gab nichts Herausragendes in seinem Design, aber "jeder Teil war in so perfekter Balance und Harmonie", dass es zu einem herausragenden Modell wurde. Seine außergewöhnliche Qualität half dem Unternehmen, einen Anteil von zehn Prozent am französischen Automobilmarkt zu erobern.
Ende 1904 berichtete der Vorsitzende, dass der Umsatz um 20 Prozent gestiegen sei, obwohl gestiegene Kosten dazu geführt hätten, dass der Gewinn langsamer gestiegen sei. Aber noch wichtiger war, dass sie viel mehr Aufträge hatten, als sie erfüllen konnten, und die einzige Lösung war, die Fabrik um bis zu 50 Prozent zu vergrößern. Zwölf Monate später konnte der Vorsitzende den Aktionären mitteilen, dass alle sechs Geschwindigkeitsrekorde der Automobilwelt von Darracq-Autos gehalten wurden und sie alle seit mehr als zwölf Monaten gehalten wurden und ein weiterer kürzlich von K Lee Guinness hinzugefügt worden war.
Im Dezember 1905 stellte ein von Ribeyrolles entworfenes und von Victor Hemery gefahrenes 22-Liter-V8-Monster mit V8-Motor einen neuen Weltrekord für Landgeschwindigkeiten von 109,65 Meilen pro Stunde auf, und im selben Jahr gewann Darracq sowohl das Circuit des Ardennes- als auch das Vanderbilt Cup-Rennen und wiederholte letzteres Sieg 1906.
Von einem M. Charley wurde ein Auftrag über mehrere tausend Taxis zum Verkauf an Franchise-Betreiber in europäischen und amerikanischen Großstädten angenommen. Darracq bestellte 4.000 Fahrgestellrahmen und baute eine neue Fabrik neben der bestehenden, aber außer in New York waren die Kabinen nicht so beliebt wie die Konkurrenz von Renault und Unic. 1907 waren ein Drittel der 1.800 Taxis in New York Darracqs. Während der Rezession von 1908 war es ein nützliches Geschäft, aber Darracq wandte seine Aufmerksamkeit schweren Kraftfahrzeugen zu.
Nach 1907 wurde es schwieriger, Darracqs Autos zu verkaufen, die Preise mussten gesenkt werden, neue Modelle fanden nicht die erwartete Kundschaft. Zurück zu Alexandre Darracqs Idee von 1898, kostengünstige Autos von guter Qualität zu bauen, ähnlich wie Henry Ford es mit dem Modell T tat, stellte Darracq SA ein Modell mit 14–16 PS (10–12 kW; 14–16 PS) für 260 £ vor Ende 1911. Diese wurden auf Drängen des Gründers alle mit dem Henriod-Drehschiebermotor verflucht, der zu schwach war und zum Festfressen neigte. Der Ausfall des neuen Motors wurde von Darracq & Company London gegenüber seinen Aktionären als nicht mehr als die Schwierigkeit, eine Massenproduktion zu erreichen, gemeldet. Es erwies sich als katastrophal für die Marke, und Alexandre Darracq musste zurücktreten.
Der neue Werksleiter Owen Clegg, der im Oktober 1912 zum Designer des bewährten Rover Twelve ernannt wurde, kopierte den Twelve sinnvollerweise für das neue Modell von Darracq & Co. Vor seiner Ernennung zum Betriebsleiter hatte Clegg auf Kosten von Darracq 12 Monate in den USA verbracht, um die Automobilproduktion zu studieren. Die Fabrik in Suresnes wurde für die Massenproduktion umgerüstet und war damit eine der ersten in der Branche, die dies tat. Dem Clegg-Darracq mit 16 PS gesellte sich ein ebenso zuverlässiges 2,1-Liter-Auto mit 12 PS hinzu, und bald produzierte die Fabrik sechzig Autos pro Woche; 1914 rollten 12.000 Männer täglich vierzehn Autos aus.
1912/1913, als das Hülsenventilfieber auf seinem Höhepunkt war, wurden unter Henriods Patenten „ventillose“ Autos mit 15,16 und 20 PS hergestellt. Diese hatten auf Höhe der Brennkammer einen horizontal rotierenden Drehverteiler oder mehrfach zylindrischen Kükenhahn.
Zum Zeitpunkt der Motor Show im Oktober 1919 war der 16 PS starke „Typ V14“ aus der Vorkriegszeit mit einem Vierzylindermotor mit 2.940 ccm Hubraum wieder in Produktion gegangen. Aber die große Neuigkeit des Herstellers auf der Pariser Messe war der 24 PS „Typ A“, der von einem V8-Motor mit 4.584 ccm Hubraum angetrieben wird. Auch dieses Modell war bereits 1913 von Geschäftsführer Owen Clegg initiiert worden, doch verzögerte sich die Produktion durch Zwischenfälle bis 1919. Der „Typ A“ hatte vier Vorwärtsgänge und ab 1920 eine Vierradbremse. Trotz dieser innovativen Funktionen verkaufte es sich nicht gut.
Der französische Franc hatte während der Kriegsjahre selbst eine anhaltende Krise erlitten, und im Mai 1920 wurde der "Typ V" mit 35.000 Francs in nackter Fahrgestellform gelistet: Ein Auto mit Torpedokarosserie kostete 40.000 Francs. Sogar der "Typ V" mit seinem Radstand von 3.150 mm (124 Zoll) war ein beachtliches Auto, aber für Kunden, die mehr wollten, erschien ein "Typ A" auf derselben Liste für 39.500 Franken in nackter Fahrgestellform und 44.500 Franken für a Auto mit Torpedokarosserie.
Nach dem Krieg war der V14 mit 16 PS aus der Vorkriegszeit das meistverkaufte Auto des Herstellers in Großbritannien
