Rolls Royce 40/50 Silver Ghost J Series Alpine Eagle Tourer in stule of Million - Guit
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Automobilhersteller : |
Rolls Royce |
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Modell: |
40/50 Silver Ghost J Series Alpine Eagle Tourer in stule of Million - Guit |
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Jahr: |
1910-1926 |
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Art: |
Tourer |
1906 produzierte Rolls-Royce vier Chassis, die auf der Olympia-Automesse gezeigt werden sollten, zwei bestehende Modelle, einen Vierzylinder mit 20 PS und einen Sechszylinder mit 30 PS sowie zwei Beispiele für ein neues Auto mit der Bezeichnung 40/50 PS. Die 40/50 PS waren so neu, dass die Showcars nicht vollständig fertiggestellt waren und der Presse erst im März 1907 Beispiele zum Testen zur Verfügung gestellt wurden.
Das Auto hatte zunächst einen neuen Sechszylinder-Seitenventilmotor mit 7036 ccm (7428 ccm ab 1910), dessen Zylinder in zwei Einheiten zu je drei Zylindern gegossen waren, im Gegensatz zu den dreifachen Zweizylinder-Einheiten der früheren sechs. Ein Drei-Gang-Getriebe wurde zunächst mit Viergang-Einheiten ausgestattet, die ab 1913 verwendet wurden. Die Kurbelwelle mit sieben Lagern war voll druckgeschmiert, und das mittlere Hauptlager wurde besonders groß gemacht, um Vibrationen zu beseitigen, wodurch der Motor im Wesentlichen in zwei Dreizylinder aufgeteilt wurde Einheiten. An jedem Zylinder wurden zwei Zündkerzen angebracht, die ab 1921 wahlweise mit Magnet- oder Spulenzündung ausgestattet waren. Die frühesten Autos hatten eine Zitternsspule verwendet, um den Funken mit einem Magnetzünder als Sonderausstattung zu erzeugen, was bald zum Standard wurde. Die Anweisung lautete, den Motor am Zittern / der Batterie zu starten und dann auf Magnetzünder umzuschalten. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung konnte die Leistung von 48 PS (36 kW) bei 1.250 U / min auf 80 PS (60 kW) bei 2.250 U / min gesteigert werden. Elektrische Beleuchtung wurde 1914 eine Option und 1919 standardisiert. Ab 1919 wurde eine elektrische Beleuchtung zusammen mit elektrischem Licht eingebaut, um die älteren zu ersetzen, die Acetylen oder Öl verwendeten.
Die fortschrittlichen Gießereifunktionen von Rolls-Royce ermöglichten abnehmbare Zylinderblöcke mit festen Köpfen, die Undichtigkeiten und Kühlprobleme beseitigten, während das Eingießen von Drillingen dazu beitrug, den Motor zu verkürzen und zu erleichtern. Die Doppelzündung über Magneto und Verteiler und Spule trug dazu bei, sowohl Zuverlässigkeit als auch gründliche Verbrennung zu gewährleisten. Überlegene Atmung resultierte aus sorgfältig entworfenen Verteilern und einem neuen, von Royce entwickelten Doppelstrahlvergaser. In Kombination mit einer geringen Kompression von 3,4: 1 entwickelte der Ghost-Motor beim Drehen mit nur 1.250 U / min ein erstaunliches Drehmoment.
In technischer Hinsicht war der Silver Ghost ein mechanisches Meisterwerk mit einem Kurbelgehäuse aus Aluminiumlegierung und einem Steuerantrieb und einer Zündung, die von Zahnrädern und nicht von Ketten angetrieben wurden. Die Zahnräder bestanden aus Phosphorbronze und Nickelstahl, die von Hand geschliffen und poliert wurden.
Die Kurbelwelle wurde auf ihren Lagerflächen mit einer Genauigkeit von 0,00025 geschliffen und dann von Hand poliert, um alle winzigen Kratzer vom Schleifer zu entfernen. Das Ergebnis war ein Auto, das ohne Rauchwolke in völliger Stille lief - eine Leistung, die zu dieser Zeit unerreicht war.
Zu dieser Zeit war das Markenzeichen eines guten Autos seine Top-Gang-Fähigkeit, teilweise weil die Fahrer des Tages nicht an Schalten gewöhnt waren, aber auch, weil das Fahren im Top-Gang nur eine reibungslose Fahrt ermöglichte, insbesondere wenn die Besitzer im Allgemeinen die Fondpassagiere waren .
Und es war solch eine Top-Gang-Flexibilität, die dem Ghost seinen bewundernswerten Ruf einbrachte. Es war in der Lage, von einem stehenden Start auf Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, ohne zu schalten, und tat dies leise, was dem Bediener den Eindruck gab, von einer unsichtbaren Hand mitgerissen zu werden. Andere Autos waren schneller oder leistungsstärker, aber keines konnte mit der ruhigen und etwas surrealen Erfahrung des „Ghosting“ auf einer ruhigen Straße mithalten.
Das legendäre Modell London-Edinburgh entstand 1911 aus einer Herausforderung des Erzrivalen Napier. Der Napier-Distributor Selwyn Francis Edge stieg in einem von RAC beobachteten Lauf von London nach Edinburgh in ein 65-PS-Auto ein, das vollständig im Hochgang gefahren wurde. Rolls-Royce stellte sich der Herausforderung und reagierte mit einem fast standardmäßigen Silver Ghost-Chassis, das mit einer attraktiven, leichten Tourer-Karosserie verkleidet war. Höhere Kompression und ein größerer Vergaser waren die einzigen mechanischen Modifikationen.
Die Rolls übertrafen den Napier beim Kraftstoffverbrauch deutlich und in einem zeitgesteuerten Lauf in Brooklands setzte er sich gegen seinen Rivalen durch, 78,26 bis 76,42 Meilen pro Stunde, gefahren von Ernest Hives, der später Rolls-Royces Chefingenieur wurde. Das gleiche Chassis mit einer einsitzigen Karosserie und einer Achse mit hohem Übersetzungsverhältnis wurde im folgenden Jahr auf der Flugmeile in Brooklands mit 101,8 Meilen pro Stunde getaktet. Der Ruhm seiner Leistungen und die Ästhetik des eng gekoppelten Tourer-Körpers führten in den folgenden Jahren zur Produktion einer kleinen Anzahl ähnlicher Modelle. Es überrascht nicht, dass der Stil von London nach Edinburgh bei Sammlern zu einem dauerhaften Favoriten geworden ist.
Rolls widmete sich dem Verkauf der neuen Rolls-Royce-Autos und setzte sie bei den Tourist Trophy-Rennen und auf dem Kontinent ein. Royce und der kaufmännische Geschäftsführer Claude Johnson waren jedoch nicht begeistert vom Motorsport. Um sein Adrenalin in Hülle und Fülle zu nutzen, wandte sich Rolls dem Fliegen zu. Er nahm 1906 an einem Ballonrennen in Massachusetts teil, nahm den Sport an und stieg auch mit einem Wright-Doppeldecker in ein Flugzeug, das schwerer als Luft war. Für seine Ballonexpeditionen ließ Rolls einen Silver Ghost ausrüsten, um den Korb des Ballons (oder „Autos“) zu tragen. Auf dem Ghost-Chassis ließ er den Karosseriebauer H.J. Mulliner einen Roadster mit einer langen Plattform hinter den Sitzen bauen, auf den das Auto nach Abschluss eines Fluges zur Rückkehr zur Basis verladen werden konnte. Die hinteren Kotflügel waren aus Lackleder und flexibel, so dass das Laden des Korbs keine Schäden hinterlassen würde.
Rolls machte schließlich mehr als 130 Ballonflüge und unterhielt die Wright Brothers während ihres Besuchs in Großbritannien im Jahr 1909. Er machte den ersten Starrflügel-Rundflug über den Ärmelkanal in einem Wright Flyer im Jahr 1910. Er trat von Rolls-Royce zurück, wo er im April dieses Jahres technischer Geschäftsführer war. Leider stürzte er im Juli bei einem Ausstellungsereignis in Bournemouth mit seinem Flugzeug ab und starb fast augenblicklich.
Die Entwicklung des Silver Ghost wurde während des Ersten Weltkriegs eingestellt, obwohl das Fahrgestell und der Motor für den Einsatz in Rolls-Royce-Panzerwagen geliefert wurden.
Das Fahrgestell hatte rundum starre Vorder- und Hinterachsen sowie Blattfedern. Frühe Autos hatten nur Bremsen an den Hinterrädern, die von einem Handhebel betätigt wurden, wobei eine pedalbetätigte Getriebebremse auf die Propellerwelle wirkte. Das Fußbremssystem wurde 1913 auf Trommeln an der Hinterachse umgestellt. Allrad-Servobremsen wurden 1923 optional.
Trotz dieser Verbesserungen hatte sich die Leistung der Konkurrenten des Silver Ghost in dem Maße verbessert, dass seine frühere Überlegenheit Anfang der 1920er Jahre untergraben worden war. Der Umsatz ging von 742 im Jahr 1913 auf 430 im Jahr 1922 zurück. Das Unternehmen beschloss, seinen Ersatz einzuführen, der 1925 als New Phantom eingeführt wurde. Danach wurden ältere 40/50-Modelle Silver Ghosts genannt, um Verwirrung zu vermeiden.
Von 1907 bis 1926 wurden insgesamt 7874 Silver Ghost-Fahrzeuge hergestellt, darunter 1701 aus der amerikanischen Springfield-Fabrik. Viele von ihnen laufen noch heute.
