Pierce Arrow 40/50 Phantom I Y Series Cabriolet by Barker
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Automobilhersteller : |
Pierce Arrow |
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Modell: |
40/50 Phantom I Y Series Cabriolet by Barker |
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Jahr: |
1925-1929 |
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Art: |
Cabriolet |
Der 1925 eingeführte Phantom I war das zweite Modell von Rolls-Royce mit 40/50 PS. Zur Unterscheidung zwischen den 40/50 PS-Modellen nannte Rolls-Royce das neue Modell "New Phantom" und benannte das alte Modell "Silver Ghost" um, wie das Vorführmodell mit der Registrierungsnummer AX201 benannt wurde. Als der New Phantom 1929 durch ein anderes 40/50 PS-Modell ersetzt wurde, wurde der Ersatz Phantom II genannt und der New Phantom in Phantom I umbenannt.
Eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem Silver Ghost war der neue Pushrod-OHV-Reihen-6-Motor. Als drei Gruppen von zwei Zylindern mit abnehmbaren Köpfen konstruiert, wurde der Motor von Rolls-Royce als "ausreichend" Leistung bezeichnet. Der Motor verwendete eine Bohrung von 4¼ Zoll (107,9 mm) und einen Hub von 5½ Zoll (139,7 mm) für einen Hubraum von insgesamt 7,7 l (7.668 cc (467,9 cu in)). 1928 wurden die Zylinderköpfe von Grauguss auf Aluminium umgerüstet; dies verursachte Korrosionsprobleme. Das separate Getriebe ist wie beim Silver Ghost über eine elastische Gewebekupplung mit der Kupplung und über eine Torque-Tube-Kupplung mit dem Hinterachsdifferential verbunden.
Der neue Phantom verwendet den gleichen Rahmen wie der Silver Ghost, mit halbelliptischen Federn, die die Vorderachse aufhängen, und Cantilever-Federn, die die Hinterachse aufhängen. Allradbremsen mit einem von Hispano-Suiza lizenzierten Servounterstützungssystem wurden ebenfalls spezifiziert, obwohl einige frühe US-Modelle keine Vorderbremsen hatten.
Wie der Silver Ghost wurde der Phantom sowohl im Rolls-Royces-Werk Derby in Großbritannien als auch in einem Werk in Springfield, Massachusetts in den Vereinigten Staaten gebaut. Die US-Fabrik produzierte Phantom Is von 1926 bis 1931.
Die meisten britischen Phantom I haben die Tankanzeige am Tank beibehalten, aber einige US-Modelle hatten eine auf dem Armaturenbrett. Der britische Phantom behielt die Ölschmierung durch Enots-Nippel, manchmal bis zu 50, die an einer speziellen Enots-Öldruckpistole befestigt waren und regelmäßig in Intervallen von 500, 1000 und 2000 Meilen gewartet werden mussten, was viel Zeit und Mühe erforderte. Das US Phantom verwendete ein zentralisiertes Ölsystem von Bijur, das alle Ölpunkte verband und sie mit einem Hub einer einzigen Pumpe ölte.
Andere Unterschiede zwischen den US- und UK-Modellen waren verfügbare Radstände und Getriebe. Beide Versionen wurden mit dem gleichen Standard-Radstand von 143½ Zoll (3644,9 mm) angegeben, aber das britische Modell mit langem Radstand war mit 150½ (3822,7 mm) länger als die amerikanische Version mit 146½ Zoll (3721,1 mm). Britische Modelle verwendeten ein 4-Gang-Getriebe, während US-Modelle ein 3-Gang-Getriebe mit Mittenwechsel verwendeten, beide mit einer einzigen Trockenscheibenkupplung.
Nur das Chassis und die mechanischen Teile wurden von Rolls-Royce hergestellt. Die Karosserie wurde von einem vom Besitzer ausgewählten Karosseriebauer gefertigt und montiert. Zu den Karosseriebauern, die Karosserien für Phantom I Autos produzierten, gehörten Barker, Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner und Hooper. Amerikanische Phantoms konnten mit standardisierten Karosserien von Brewster & Co. gekauft werden, die im Besitz von Rolls-Royce waren
Während die Mehrheit der Springfield Silver Ghosts eine formelle geschlossene Karosserie hatte, produzierten die zahlreichen Auftragnehmer von Rolls-Royce Custom Coach Work auch eine Reihe spektakulärer offener Karosserien. Unter ihnen war der Piccadilly Roadster, der unter dem Namen RRCCW von der Merrimac Body Company aus Massachusetts gebaut wurde. Dieser Flotten-Roadster zeichnete sich durch seine leichte und sportliche Linienführung, ein schwungvolles Stoffverdeck und einen relativ kleinen Fahrgastraum mit kurzem Heck aus, der durch die kraftvolle Länge des vorausfahrenden Motors akzentuiert wurde.
Wahrscheinlich fünfunddreißig Rolls-Royce New Phantoms wurden von Hibbard & Darrin gebaut, als amerikanische Kunden für große Touren nach Europa reisten und bekannte Springfield Rolls-Royce-Chassis abholten oder einfach Hibbard & Darrins Designs wählten, um sie auf Springfield-Chassis zu bauen und zu versenden. in the white" von Paris nach Brewster in Long Island City fertig gestellt werden.
Hibbard & Darrin wurde 1926 gegründet und wurde von zwei Amerikanern geführt – Thomas Hibbard, einem Gründer von LeBaron in New York, und Howard Darrin. Darrin, ein Erfinder und Unternehmer aus New Jersey, hatte Hibbard in New York kennengelernt. Ursprünglich war Hibbard & Darrin ein Designhaus, dessen Karosserien tatsächlich in Belgien von d’Ieteren oder Van Den Plas gebaut wurden. Mit Kapital von einem Investor eröffneten sie in Puteaux, am nordwestlichen Stadtrand von Paris, einen Laden, wo sie sich auf Einzelstücke auf Duesenberg-, Hispano-Suiza-, Mercedes-Benz-, Packard- und Stutz-Chassis spezialisierten. Ihr Geldgeber zog sich 1931 zurück, woraufhin Hibbard in die Vereinigten Staaten zurückkehrte und Darrin blieb, um mit J. Fernandez, einem in Südamerika geborenen Bankier, Fernandez & Darrin zu gründen.
Das Team von Hibbard & Darrin hat sich mit innovativen Karosseriedetails einen Namen gemacht, aber keiner ist unverwechselbarer als der Transformal Phaeton, ein fassseitiges Design, das die Firma Torpedo-Phaeton nannte. Die motornahe Karosserie besteht aus Aluminiumgussblechen und verwendet ein von Darrin patentiertes Verdeck mit dreieckigen Stoffdachelementen, die zwischen trapezförmigen aufrollbaren Seitenfenstern und einer festen Mittelteilung vom Typ "Dual-Cowl" fest an der B-Säule eingerastet sind. So anpassungsfähig wie jede Karosserie der klassischen Epoche, konnte Hibbard & Darrins Transformal Phaeton für einen hellen, sonnigen Tag vollständig geöffnet, bei lebhafterem Wetter zusammengerollt und in eine zugeknöpfte, vollständig geschlossene Limousine mit formalen Aspekten für meteorologische Katastrophen verwandelt werden .
